A transição energética no transporte marítimo deixou de ser uma discussão de futuro para se tornar uma pressão regulatória com datas e valores definidos. É com essa avaliação que André Medaglia, coordenador de bunker trading da Petrobras, descreveu o cenário atual do setor. “A descarbonização não é mais uma escolha”, disse durante painel realizado nesta segunda-feira (25) na Embaixada da Noruega em Brasília, em evento de lançamento do estudo de viabilidade dos corredores marítimos verdes entre Brasil, Noruega e Países Baixos. O argumento de Medaglia tem base nos números do novo marco regulatório da Organização Marítima Internacional (IMO). O IMO Net-Zero Framework, que entra em vigor entre 2027 e 2028, prevê multas de até US$ 380 por tonelada de CO2 equivalente para navios que operem com combustíveis fósseis puros sem cumprir as metas de intensidade de carbono. Convertendo para a realidade operacional: um navio movido a combustível marítimo convencional pode acumular penalidades superiores a US$ 1.400 por tonelada de combustível consumido. Isso em um mercado onde o preço atual do bunker fóssil gira em torno de US$ 800 por tonelada. “O paradigma mudou. Quem não se adaptar vai pagar, literalmente”, afirmou. A regulação europeia antecipa parte dessa pressão. Desde 2024, o EU-ETS exige que navios acima de 5 mil toneladas brutas contabilizem e compensem emissões em rotas europeias, com cobertura que vai de 40% em 2024 até 100% em 2026 para viagens intra-UE, e 50% para rotas entre a UE e portos externos. Na prática, um navio que sai do Brasil para Rotterdam já tem metade da viagem coberta pela regulação europeia. “O combustível vendido no Brasil precisa atender as melhores práticas internacionais, porque os navios que abastecem aqui competem globalmente”, disse Medaglia. Diante desse cenário, a Petrobras apostou no B24, uma mistura de 76% de combustível fóssil produzido nas refinarias da empresa com 24% de biodiesel de resíduos sustentáveis, certificado pelo padrão ISCC (International Sustainability & Carbon Certification). A solução é do tipo drop-in , que funciona nos motores existentes sem nenhuma modificação. Em julho de 2024, a Petrobras realizou a primeira venda comercial do produto no Brasil, no Terminal de Rio Grande. Em janeiro de 2025, obteve a certificação que habilita o uso dos créditos de emissão para o mercado europeu. Em dezembro de 2025, assinou o primeiro contrato de longo prazo com um armador internacional — 3.600 toneladas de B24 com a empresa norueguesa Odfjell, com potencial de até 12 mil toneladas para 2026, cobrindo de 12 a 15 viagens anuais na rota Brasil-Noruega. “Em menos de 18 meses, saímos do primeiro teste comercial para um contrato de longo prazo com um armador internacional de primeira linha”, disse. No médio prazo, entre 2028 e 2030, a empresa avalia misturas B30 e B40 (com 30% e 40% de biocombustíveis) e HVO puro. No longo prazo, planeja infraestrutura para metanol verde e estudos de viabilidade para amônia verde, com integração à produção de hidrogênio verde entre 2040 e 2050. O comandante Flávio Haruo Mathuly, da Marinha do Brasil, que representa o país nas negociações da IMO em Londres, detalhou a posição brasileira nas discussões internacionais. Segundo ele, o Brasil defende desde o início que a organização adote uma postura agnóstica em relação à origem dos combustíveis e das tecnologias, sem eleger vencedores com antecedência. “Fomos sempre contrários a isso, baseados em evidências científicas”, disse. “Procuramos defender que os combustíveis fossem eficientes na redução das emissões, seguissem critérios de sustentabilidade embasados por diretrizes robustas e avaliação do ciclo de vida durante toda a cadeia, desde a produção até a queima a bordo.” Para Mathuly, o único consenso sólido no setor é que o futuro do transporte marítimo será multicombustível. “Não haverá um único combustível que substitua o atual, que é barato, de escala global e disponível em todos os portos”, disse. O Brasil, segundo ele, está bem posicionado nesse cenário por reunir capacidade de produção em múltiplas frentes, tais como hidrogênio verde, amônia verde, e-metanol, bio-GNL e biocombustíveis. Sobre os biocombustíveis, Mathuly defendeu a posição brasileira nas negociações internacionais, onde o tema enfrenta resistência de países europeus preocupados com a competição entre energia e alimentos. “A pergunta — os biocombustíveis são uma boa solução ou não — sempre vai ter a resposta: depende. Depende da forma como e de onde são produzidos”, disse. Na perspectiva europeia, a preocupação faz sentido: regiões com mais de 60% do território ocupado pela agricultura têm risco real de competição com a produção de alimentos. No caso brasileiro, o raciocínio é outro. “Os biocombustíveis têm aumentado a produção de alimentos no Brasil. O biodiesel de soja é um subproduto: a soja é esmagada, o farelo vira ração animal e o óleo gerado é o biodiesel. Quanto mais biodiesel, mais farelo de soja, e mais proteína animal”, explicou. Um dos pontos mais detalhados por Mathuly foi o potencial do etanol marítimo, tema que o Brasil começou a defender na IMO em 2022 com pouca receptividade inicial. O quadro mudou. Testes recentes realizados pelas fabricantes de motores Wärtsilä, MAN e WinGD confirmaram que o etanol funciona como substituto direto do metanol em motores projetados para esse combustível, sem nenhuma alteração estrutural, apenas regulagem eletrônica nos bicos injetores, que pode ser feita pela própria tripulação. A diferença de rendimento sem ajuste é de cerca de 4% no consumo. A Vale, segundo ele, assinou recentemente um contrato para a construção de um navio especificado para etanol, com capacidade de receber metanol. “Um navio que funciona a metanol na Europa pode vir ao Brasil e se abastecer de etanol. Teríamos uma alternativa pronta para uso imediato, enquanto outras de menores emissões, como hidrogênio verde e amônia verde, têm a infraestrutura necessária ainda em andamento”, disse. Sobre o enquadramento regulatório, Mathuly apresentou os dados de intensidade de gases de efeito estufa (GHG) do etanol de milho brasileiro (20,8 gramas de CO2 por megajoule), que, segundo ele, está próximo do limiar de 19 gCO2/MJ que o IMO Net-Zero Framework define como zero ou quase zero emissão. “Sem nenhuma tecnologia adicional, o etanol de milho já está muito próximo do ZNZ”, disse. O etanol de cana-de-açúcar, com 21,7 gCO2/MJ, está em processo de avaliação pela IMO. O Brasil também propôs seis rotas de biocombustíveis para serem avaliadas pela organização, incluindo biodiesel de soja, de sebo bovino e os dois tipos de etanol. Ricardo César Fernandes, diretor da Associação Brasileira de Armadores (ABRAN), apresentou a perspectiva dos armadores noruegueses. Segundo ele, a frota dos associados da Norwegian Shipowners’ Association (NSA) — cerca de 1.500 embarcações, com receita de 348 bilhões de coroas norueguesas e 89 mil trabalhadores — já usa combustíveis alternativos em 17% dos navios, contra uma média global de 2%. Fernandes destacou uma mudança na percepção dos armadores sobre os combustíveis de transição. Nos relatórios da NSA, os biocombustíveis aparecem em 2022 na quinta posição entre as opções mais consideradas. Em 2026, ocupam o primeiro lugar. “É um combustível de transição, e o crescimento das tecnologias de captura de carbono também o torna uma alternativa para o futuro”, disse. Sobre o recuo sofrido na IMO, onde o Net-Zero Framework foi aprovado em termos mais modestos do que parte do setor esperava, Fernandes argumenta que, ainda que tenha sido um recuo, não é uma rendição. “Apoiamos regulações globais. Regulações regionais fragmentadas prejudicam a competitividade.” Em relação à parceria Brasil-Noruega, Fernandes disse que o setor recebe a iniciativa com interesse, mas com expectativas concretas. “É importante enquadrar os contratos de diferença e ver como a lacuna no preço dos combustíveis será tratada. Mas já é viável”, afirmou. “Os armadores noruegueses não estão esperando a regulação perfeita. A Odfjell iniciou o contrato com B24 sem nenhum incentivo ou penalidade vigente.” Mas reitera que os donos de carga e operadores portuários “precisam” sinalizar a demanda por opções verdes já.