Legendärer Atlantik-Liner: Die „Queen Mary“ und die Jagd auf das Blaue Band - WELT

Eine Schnittzeichnung durch die „Queen Mary“, entstanden 1934Quelle: SSPL via Getty Images/Science & Society Picture LibrarÜber Pfingsten 1936 absolvierte das größte und stolzeste Schiff der Welt seine Jungfernfahrt. Die britische Reederei Cunard hatte die „Queen Mary“ bauen lassen, um das Selbstbewusstsein des Empire zu symbolisieren. Aber nicht alles klappte wie geplant.Die Erwartungen waren hoch. Wie selbstverständlich gingen die meisten Beobachter davon aus, dass der neue Dampfer den Rekord für die schnellste Atlantiküberquerung zurück nach Großbritannien holen würde. Also die als natürlich erachtete Dominanz des Vereinigten Königreichs in der Seefahrt demonstrieren. Immerhin versprach der Refrain der inoffiziellen Nationalhymne genau das: „Rule, Britannia! Britannia rules the waves!“Am 27. Mai 1936 machte der Atlantik-Liner „Queen Mary“ in Southampton die Leinen los für die Jungfernfahrt über den Nordatlantik nach New York. Das riesige Schiff, am 1. Dezember 1930 auf Kiel gelegt als „Rumpf 534“ bei der Werft John Brown & Company in Clydebank, Schottland, war nach knapp vier Jahren Bauzeit am 26. September 1934 vom Stapel gelaufen und getauft worden.Bis zu jenem Mittwoch war der Name ein streng gehütetes Geheimnis gewesen. Nach einer oft dementierten, insgeheim manchmal aber auch bestätigten Anekdote hatte die Reederei, die Cunard Line, ursprünglich geplant, dem Schiff der Firmentradition folgend einen Namen auf „ia“ zu geben. Andere Cunard-Dampfer hatten zum Beispiel „Britannia“ und „Carpathia“ geheißen, außerdem „Mauretania“, „Lusitania“ und „Aquitania“. Auch der als Reparationsleistung von Deutschland übergebene Liner „Imperator“ bekam mit „Berengaria“ einen entsprechenden Namen.Lesen Sie auchFür Rumpf 534 war entsprechend der Name „Victoria“ vorgesehen, nach der prägenden Königin Großbritanniens im 19. Jahrhundert. Queen Victoria hatte von 1837 bis 1901 regiert. Doch der Anstand verlangte es, dass die Geschäftsführung von Cunard das Einverständnis des amtierenden Monarchen einholte, ob man den Namen seiner Großmutter verwenden dürfe. Also fragte man George V. bei einer Audienz, ob der Dampfer nach Großbritanniens „größter Königin“ benannt werden dürfe. Der Legende nach antwortete der König, seine Frau Mary wäre hocherfreut über diese Ehre. Daher blieb den Cunard-Managern nichts übrig, als Rumpf 534 „Queen Mary“ zu nennen. Ob es sich um ein vorsätzliches „Missverständnis“ handelte oder um ein spontanes Versehen, konnte nie geklärt werden. Offiziell bestritt Cunard alle Gerüchte, doch privat wurde darüber sehr wohl geredet. Einen klaren Beleg für die eine oder die andere Interpretation gibt es nicht. Lesen Sie auchDie „Queen Mary“ hatte eine Wasserverdrängung von 80.773 Tonnen bei einer Gesamtlänge von 340 Metern; die vier Dampfturbinen entwickelten eine Leistung von etwa 200.000 PS und die Generatoren lieferten genügend Strom für die Beleuchtung einer kleinen Großstadt mit 150.000 Einwohnern. Dabei war das Schiff „nur“ gedacht für rund 3200 Menschen: 776 Passagiere in der Ersten Klasse, 785 in der Touristenklasse und 579 in der Dritten Klasse; hinzu kamen etwa 1100 Mann Besatzung. Etwa 30.000 Lampen erhellten das Schiff, miteinander verbunden mit hunderten Kilometern Leitungen. 596 elektrische Klingeln dienten der Kommunikation an Bord, vorwiegend natürlich für die Passagiere der Ersten Klasse; ihnen waren auch die meisten der 21 elektrischen Lifts vorbehalten. Immerhin hatten Reisende der Zweiten Klasse ein eigenes Schwimmbad, das allerdings nicht wie das größere im Luxusbereich über zwei Decks reichte. Jede Klasse hatte ihren eigenen Kinosaal.In der Küche bereiteten 120 Köche täglich rund 10.000 Mahlzeiten zu. Die Lager für haltbare Vorräte und die Kühlschränke für verderbliche Lebensmittel waren groß genug, um die Zutaten für 50.000 Mahlzeiten pro Überfahrt zu verstauen – unter anderem je 20 Tonnen Fleisch und Fisch, 70.000 Eier und 30 Tonnen Kartoffeln, 18.000 Liter Milch, 60.000 Flaschen Mineralwasser, 10.000 Flaschen Wein und 40.000 Flaschen Bier. Zumindest in der Ersten Klasse war Überfluss Prinzip: Das traditionelle morgendliche Büfett (britische Aristokraten bedienten sich seinerzeit beim Frühstück selbst, während bei Lunch, Teatime und Dinner bedient wurde) umfasste neben 18 Sorten Brot ähnlich viele weitere Speisen, von Eiern über Fleisch, Fisch, Bohnen und Tomaten bis zu Porridge; 15 verschiedene Konfitüren und Marmeladen kamen hinzu.Anfang 1936 wurde die opulente Innenausstattung fertiggestellt. An Luxus nahm es die „Queen Mary“ mit der „Normandie“ auf, dem Flaggschiff der französischen Handelsmarine, das gerade erst 1935 den Linienverkehr nach New York aufgenommen hatte. Dabei gab sich die „Queen“ aber aristokratischer; darauf hatte die Reederei Cunard Wert gelegt: Ihr neues Schmuckstück sollte (in der Außenwirkung wie vor allem in der Ersten Klasse) von zurückhaltender Perfektion geprägt sein, nicht von überbordendem Prunk. Das hieß: dezente Art-déco-Sessel statt schwerer Fauteuils wie bei der französischen Konkurrenz; Wandvertäfelungen aus Edelhölzern, die in allen Teilen des British Empire geschlagen worden waren, statt großer Bronzereliefs. Schon während der Erprobungsfahrten im Frühjahr 1936 berichteten Zeitungen beiderseits des Atlantiks über den stolzen Liner. Wie sein Vorgänger als Cunard-Flaggschiff, die „Mauretania“, galt die „Queen“ als Anwärter für das „Blaue Band“, die Ehrung für die schnellste Ozeanüberquerung. Dieser 1904 bis 1907 gebaute Schnelldampfer hatte den Streckenrekord von Europa nach Nordamerika, genauer: vom Leuchtturm Bishop Rock auf den Scilly-Inseln vor Südwestengland zum Feuerschiff Ambrose vor der Einfahrt in den New Yorker Hafen, fast zwei Jahrzehnte lang gehalten, zuletzt mit vier Tagen, 19 Stunden und 41 Minuten.Lesen Sie auchErst 1929 musste sich das inzwischen trotz mehrerer Grundüberholungen abgenutzte Schiff dem deutschen Neubau „Bremen“ geschlagen geben, deren Bestzeit vier Tage, 16 Stunden und 43 Minuten betrug. 1933 holte dann der italienische Dampfer „Rex“ mit der neuen Rekordzeit von vier Tagen, 13 Stunden und 58 Minuten das Blaue Band, und 1935 triumphierte die ganz neue „Normandie“ mit vier Tagen, drei Stunden und zwei Minuten.Würde die „Queen Mary“ das Blaue Band zurück nach Großbritannien holen? Die Versuchsfahrten vor der Jungfernpassage legten das nahe: Über längere Zeit schaffte sie ein Durchschnittstempo von 32,84 Knoten. Fast drei Knoten mehr, also etwa fünf Kilometer pro Stunde, als die „Normandie“ (29,98 Knoten); rund vier Knoten mehr als die „Rex“ (28,92 Knoten) und die „Bremen“ (28,51 Knoten) sowie fünfeinhalb Knoten schneller als die ehrwürdige „Mauretania“ (27,22 Knoten). Die tatsächlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten auf dem Nordatlantik waren wegen des Wetters stets etwas niedriger, aber das Potenzial war da.Das „Blaue Band“ war ein Preis, den es gar nicht gab. An sich eine Marketing-Idee britischer Reedereien aus der Mitte des 19. Jahrhunderts, entwickelte es sich trotzdem zur begehrtesten Auszeichnung, die ein Land erreichen konnte. Doch ein formales Reglement gab es so wenig wie eine Jury oder einen Preis; alles beruhte auf Absprachen zwischen Gentlemen. Das störte den britischen Parlamentsabgeordneten und Frachtschiff-Reeder Harold Keates Hales, einen typisch britischen Exzentriker. Er stiftete 1933 eine Auszeichnung für den Gewinner des „Blauen Bandes“: eine scheußliche, fast 1,2 Meter hohe, fast 45 Kilogramm schwere und dick vergoldete Silberarbeit mit Verzierungen aus Onyx. Auf einem aufgeständerten Globus stand eine Allegorie der Geschwindigkeit, genannt „Speed“. Ein blaues Band aus Emaille umgab die Mitte der Trophäe, und es gab Gravuren für frühere Inhaber des „Blauen Bandes“; am Sockel stand der Name von Harold Hales.Hartnäckigen, allerdings nie bestätigten Gerüchten zufolge wollte Hales vor allem die als hochnäsig empfundenen Cunard-Manager demütigen: Sie sollten einen von ihm gestifteten Preis für den Gewinn des „Blauen Bandes“ entgegennehmen müssen. Der erste offizielle Träger der Trophäe war die „Rex“, doch bereits vor der Verleihung unterbot die „Normandie“ deren Rekordfahrt. Hales wollte sich den Spaß einer doppelten Verleihung nicht nehmen lassen und änderte die Statuten: Jede siegreiche Reederei sollte das Recht haben, die Trophäe drei Monate lang zeigen zu dürfen.Unerwarteter NebelAls die „Queen Mary“ am 27. Mai 1936 in Southampton die Anker lichtete, schmetterte ein Musikzug der Royal Marines „Rule Britannia“, Flugzeuge kreisten über dem Schiff und bis zu 300.000 Menschen schauten zu. Nach einem Zwischenstopp bei Cherbourg zur Aufnahme kontinentaleuropäischer Passagiere begann dann am späten Abend die eigentliche Jungfernfahrt, die von Freitag bis Montagfrüh dauern sollte. Die Reise über Pfingsten verhieß gutes Wetter, und Kapitän Sir Edgar Britten gab den Befehl: „Volle Kraft voraus!“Doch auf dem westlichen Nordatlantik geriet das Schiff in der Nacht von Pfingstsamstag zu Pfingstsonntag in ein ausgedehntes Nebelfeld. Der Kapitän musste das Tempo reduzieren und die Hoffnung aufgeben, auf der Jungfernfahrt das Blaue Band zu erringen. Zwar ließ er, als das schlechte Wetter hinter dem Schiff lag, die brandneuen Turbinen mit 110 Prozent laufen, was die „Queen“ bis auf fast 35 Knoten trieb – doch am Ende verpasste sie den „Normandie“-Rekord um zwei Stunden und 13 Minuten.Lesen Sie auchBei der zweiten Passage von Europa nach Nordamerika Ende Juli 1936 lag die „Queen“ rechnerisch winzige 0,03 Knoten hinten, auf einer allerdings etwas kürzeren Strecke, sodass die tatsächliche Fahrzeit geringer war. Sir Edgar wollte das „Blaue Band“ aber nur absolut überzeugend gewinnen. Das gelang erst bei einer Passage Ende August 1936: Mit einem Durchschnittstempo von 30,63 Knoten auf dieselbe Strecke gerechnet wie bei der jüngsten Fahrt der „Normandie“ war die „Queen Mary“ dieses Mal um 0,32 Knoten schneller. Doch die Annahme der Hales Trophy lehnte Cunard trotzdem ab. Man habe das Schiff nicht gebaut, um „irgendwelche Preise“ zu erringen, teilte die Reederei mit. Das war glatt gelogen: Das „Blaue Band“ wollte man unbedingt, aber keinesfalls die potthässliche „Hales Trophy“. Deren Spender änderte darauf einmal mehr das Reglement: Nun sollten nur noch nicht-britische Schiffe den Preis bekommen dürfen. Damit war seine Initiative klinisch tot.Das wurde aus der „Queen Mary“:Ab dem 27. September 1967 absolvierte die „Queen Mary“ ihre 1001. und letzte Atlantik-Passage. Dabei hatte sie in knapp 23 Jahren als Zivilschiff 2,1 Mio. Passagiere über 3,3 Mio. Seemeilen gebracht. Nachfolgerin wurde die „Queen Elizabeth 2“, doch die große Zeit der Transatlantikliner war vorüber.Ihre allerletzte Fahrt begann die „Queen Mary“ am 31. Oktober mit 1093 Passagieren und 806 Besatzungsmitgliedern. Sie führte am 9. Dezember 1967 nach Kalifornien – die Stadt Long Beach hatte das Schiff gekauft. Einige Jahre war sie als Hotelschiff in Betrieb, dann folgten längere Phasen als Touristenattraktion und Veranstaltungsort. Wirklich erfolgreich war allerdings nichts davon: Der Umbau und der Erhalt verschlangen fast in jedem Jahr mehr, als das Schiff an Einnahmen erzielte.So etablierte sich der Eindruck, das Schiff sei „verflucht“. Angeblich könne es als Hotel nicht betrieben werden, weil hier die Geister von Menschen spukten, die in ihrer aktiven Zeit als Dampfer an Bord ermordet worden sein sollten. Tatsächlich weisen die Logbücher aus der zivilen Zeit 1936 bis 1939 und 1947 bis 1967 den Tod von 37 Passagieren und 15 Besatzungsmitgliedern während der Überfahrten aus. Die meisten starben an „natürlichen Ursachen“, einige bei Unfällen. Bei mindestens drei blinden Passagieren jedoch blieb der Grund unklar. Ein zahlender Gast und zwei Besatzungsmitglieder gingen über Bord; außerdem starb ein Zweiter Offizier an einer „versehentlichen Vergiftung“. Von Mordermittlungen an Bord der „Queen Mary“ ist zumindest in den Logbüchern nichts vermerkt.Google zeigt zu vielen Themen passende Nachrichten an. Nutzer können nun festlegen, welche Quellen ihnen bevorzugt angezeigt werden: WELT als bevorzugtes Medium festlegenSven Felix Kellerhoff ist Leitender Redakteur bei WELTGeschichte. Zu seinen Themenschwerpunkten zählen der Nationalsozialismus, die SED-Diktatur, linker und rechter Terrorismus sowie Verschwörungstheorien.