Iba a ser la revolución del futuro. Hace medio siglo, en plena crisis del petróleo, el hidrógeno apareció como uno de los grandes cambios que viviría la humanidad en las próximas décadas. Desterraría de una vez el crudo, alimentaría nuestros coches y acabaría con las tensiones globales por la energía. Pero a finales de mayo de 2026 solo hay un surtidor que lo dispense en toda la ciudad de Madrid. Y, según dicen los propios trabajadores de la gasolinera donde está instalado, muy pocos lo usan. El oxidado contenedor blanco que alberga este surtidor de la capital desde 2021 forma parte de la última intentona por hacer realidad esta eterna promesa. Una nueva ola impulsada por las últimas crisis energéticas intenta salpicar el país de hidrogeneras y coches de pila de combustible. Sus defensores creen que esta vez sí, que tras los últimos conflictos e innovaciones, su momento se acerca. Pero el horizonte aún queda lejos y pocos creen ya en la gran revolución. En 2025 solo había 115 vehículos en toda España que funcionasen con hidrógeno y dos modelos de coches que se vendieran a todos los públicos. "El uso residual viene determinado por una combinación de factores. La tecnología está madura, los vehículos de pila de combustible son fiables y rinden muy bien. No obstante, donde encontramos los problemas es en la falta de infraestructuras y en los costes elevados, tanto del vehículo como del propio hidrógeno", explica en conversación con El Confidencial Javier López, periodista de hidrogenoverde.es, un portal especializado en el sector. “Con el crecimiento del transporte por batería, la pila ha quedado relegada a aplicaciones en las que los vehículos eléctricos todavía presentan limitaciones, como el transporte por carretera de larga distancia”, añade. Lo cierto es que tras las últimas crisis de Ucrania e Irán, Europa ha recuperado esta opción con el boom del hidrógeno verde (el que no se produce con combustibles fósiles). Sin ir más lejos, el gobierno español ha comprometido más de 3.100 millones de euros de los fondos Next Generation para el despliegue de este combustible renovable y tiene como objetivo ser un hub regional en producción y uso de este recurso. Pero tras los anuncios vuelve a pasar lo mismo que en cada ola: sin rentabilidad real, el sueño se esfuma. Para 2024, Europa esperaba producir un millón de toneladas de hidrógeno verde; a día de hoy, ronda las 200.000. En nuestro país, los proyectos para generarlo se han multiplicado hasta superar los 190, pero solo unos pocos (rondan la decena) están en funcionamiento o en construcción, y ya se habla de que muchos puede que ni siquiera se pongan en marcha por falta de perspectiva económica. En 2024 el país produjo 10.000 toneladas de hidrógeno verde, un 2% más que en 2023, mientras generaba más de 300.000 de fuentes no renovables. La noticia a la que se agarran los entusiastas es que algo está cambiando. Según publicó el medio El Conciso, con datos de Ideauto, en toda España hay 115 vehículos de hidrógeno. Pero es que en 2023 se matricularon 62 vehículos de esos 115. Un boom ligado a la compra de autobuses urbanos por parte de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) y de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid. Esta última también ha instalado su propia hidrogenera. El mercado para particulares sigue siendo un erial. Hay 38 coches en todo el país que se reparten entre las dos marcas que sostienen esta apuesta: Hyundai y Toyota. Cada una vende un modelo de hidrógeno en nuestro país (Mirai y Nexo, respectivamente) y su precio sigue superando los 70.000 euros. El Toyota Mirai es uno de los dos coches que se venden en España. (Reuters) La carga es más rápida que la de un vehículo eléctrico, entre unos 3 y 5 minutos, pero el precio del combustible neutraliza cualquier ventaja. Según explican en la web de Hyundai, en 2024 la media del precio de un kilo de hidrógeno en Europa rondaba entre los 8 y 10 euros. “Teniendo en cuenta que el Hyundai Nexo tiene entre sus depósitos un total de casi 157 litros, unos 6,7 kilos, recargarlo no costaría más de 60 euros”, señalan. No hay un precio cerrado para el hidrógeno en España, pero si seguimos el MIBGAS IBHYX, el primer índice ibérico del precio del hidrógeno renovable, el precio actual de este combustible verde está en 6,25 euros el kilo, por lo que la recarga del Nexo andaría por los 40 euros. “Hay un problema de explotación comercial”, explican desde el Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2), un ente público que se reparte entre el Gobierno central y la Junta de Castilla-La Mancha. “Que existan pocos proveedores de equipamiento y pocos profesionales especializados limita el crecimiento a los ritmos previstos. El principal objetivo es conseguir aplicar esta tecnología en economías de escala que optimicen inversiones”, señalan. El eterno problema del precio El tema del dinero ha lastrado al hidrógeno desde que se empezó a ver como opción de futuro. En los 70, muchas empresas pensaron en la transformación de los vehículos, pero lo dejaron cuando el precio del petróleo volvió a caer. Era más rentable el crudo que un combustible que, además, solía necesitar energía fósil para el proceso químico. El hidrógeno verde, en principio, venía a acabar con este último punto. Aprovechando la energía eólica y solar, se podría dejar de lado el fósil, pero se encontró con el mismo problema: es más caro producir el verde que el llamado “gris” o “sucio”. Según pronósticos de BloombergNEF hechos a finales de 2024, el hidrógeno verde pasará de valer de 3,74 a 11,70 dólares por kilo a rondar entre 1,60 y 5,09 en 2050. Producir un kilo de hidrógeno gris, generado con gas natural, ronda ahora mismo entre 1,11 y 2,35 dólares. El propio CEO de Repsol, Josu Jon Imaz, hundió las expectativas de los entusiastas este mes de febrero cuando en una entrevista con La Vanguardia aseguró que “para que el hidrógeno verde sea rentable, la energía eléctrica con la que se alimentan los electrolizadores (máquinas que generan el hidrógeno) debería costar entre 10 y 15 euros/MWh”. En 2025, el coste medio del MWh en España osciló entre 65 y 69 euros/MWh y su suelo se coloca normalmente en los 40. “Hay que optimizar los costes de inversión apostando por flotas cautivas (autobuses, camiones, logística, vehículos municipales) y reducir costes mediante escalado, fomentando el crecimiento de la cadena de suministro no solo de la producción del propio hidrógeno sino del equipamiento necesario”, señalan desde el CNH2. En movilidad, el hidrógeno “debe empezar donde aporta más valor: usos intensivos, largos recorridos y alta disponibilidad operativa y deber ser apoyado económicamente, por ejemplo con incentivos a la demanda como pueden ser programas de ayuda a la financiación de vehículos (similar al MOVES) y bonificaciones fiscales”. ¿De milagro a complemento? El sueño se ha ido desinflando tanto que ya pocos expertos creen que el vehículo de hidrógeno acabará por dominar el mercado. Ni siquiera creen que se extenderá, sino que apuestan por que sea un complemento. Una opción para entornos de difícil electrificación o que necesiten un extra interesante. "En algunas aplicaciones el hidrógeno ya está demostrando ventajas muy claras sobre el eléctrico. Por ejemplo, en transporte pesado o flotas cautivas de uso intensivo. Pero probablemente no se trate de que una tecnología sustituya completamente a otra, sino de que se integren para construir un modelo de movilidad más inteligente, eficiente y descarbonizado, donde distintas soluciones convivan y se complementen”, apuestan desde el centro nacional. "El futuro seguramente será híbrido, flexible y multimodal. Veremos baterías, pilas de combustible e incluso soluciones combinadas, como vehículos eléctricos con range-extenders de hidrógeno, trabajando conjuntamente para superar retos de autonomía, tiempos de repostaje, disponibilidad y reducción de emisiones”. Obras del Valle Andaluz del Hidrógeno, una de las grandes apuestas por este combustible en España. (EFE) A la espera de esos desarrollos que sirvan de complemento, los expertos ponen alguna excepción que puede potenciar este mercado en dos países: China e India. Gigantes que dependen totalmente de la importación de combustibles fósiles y pueden encontrar en esta opción una alternativa viable para complementar su pool energético. De los 16.011 turismos de hidrógeno que se vendieron en 2025, la mayoría fueron a parar a China y Corea del Sur, sede de Hyundai, principal defensor de esta tecnología. En Europa, “el vehículo eléctrico de batería ha avanzado mucho en poco tiempo y ya se consigue una gran eficiencia. Además, la oferta no para de crecer y los precios de los vehículos ya no son tan altos, por lo que ha esquinado mucho al hidrógeno”, cierra López. De momento, en la estación de servicio del norte de Madrid en la que apostaron por colocar una hidrogenera podrán seguir repostando los entusiastas de esta opción. Aunque la mayoría de los usuarios solo se acerquen a este surtidor mientras esperan a que se seque su coche después de haberlo lavado.