Riesenkräne auf der Rathausbrücke und im Fluss: Wenn tonnenschwere Betonteile über der Limmat schwebenDer Neubau wird filigraner und ohne Kiosk. Doch zurzeit bauen Arbeiter die alte Gemüsebrücke zurück – zwischen Touristenströmen, Passanten und dem Tramverkehr.22.05.2026, 05.01 Uhr4 LeseminutenRund drei Jahre dauern die Arbeiten am Ersatz der Gemüsebrücke. Links zu sehen, der Raupenkran.Claudio Thoma / KeystoneDer Raupenkran mitten auf der Rathausbrücke brummt. Langsam zieht er zwei dicke, violette Metallketten in die Höhe. Das Knirschen von Beton übertönt kurz das dumpfe Dröhnen der Maschine, dann schwebt der mehrere Meter lange, 18,5 Tonnen schwere Betonbalken an den Ketten und wird zu einem Lastwagenanhänger manövriert. Über ein an dem Betonbrocken befestigtes Seil helfen zwei Bauarbeiter dabei, ihn zu lenken. Es wirkt, als hätten sie das tonnenschwere Brückenstück an einer Leine.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Seit Anfang Jahr sind die Arbeiten für den Ersatz der im Volksmund auch Gemüsebrücke genannten Limmatquerung im Gange. Andreas Hochuli vom Tiefbauamt der Stadt Zürich leitet das Projekt, das nebst einer neuen Brücke auch Hochwasserschutzmassnahmen umfasst. Damit die Limmat künftig mehr Wasser abführen kann, wird das Flussbett vertieft.Das Betonelement wiegt so viel wie 18 Kleinwagen.Claudio Thoma / KeystoneDie Arbeiten auf einer vielgenutzten Brücke mitten in der Stadt, umgeben von alten Gebäuden, öV und Individualverkehr seien herausfordernd, sagt Hochuli. Der Platz ist knapp. Zwischen Gruben für verschiedene Arten von Bauabfällen, Containern, Arbeitsgeräten und Abschrankungen bleibt nur wenig Spielraum – der Raupenkran, obwohl grundsätzlich sehr manövrierfähig, könne mit seinen 130 Tonnen Gewicht nicht überall stehen, sagt Hochuli. Denn die Brücke hat ein Lastenlimit von 36 Tonnen. Damit der Kran die Brücke nicht durchbricht, steht er auf zwei Stahlträgern und Stahlplatten. So werde das Gewicht auf die Querträger der Brücke abgegeben.Derzeit wird der westliche Teil der Brücke in Teile zerlegt und abtransportiert. Pro Betonstück ist ein Lastwagentransport nötig. Die Arbeiten dauern voraussichtlich rund zehn Tage. Parallel dazu wird nördlich der Brücke eine Hilfsbrücke für Liefer-, Fuss- und Veloverkehr erstellt, die im Juni in Betrieb genommen werden soll. Zudem sind die Arbeiten im Fluss selber gestartet.Um Staub- und Lärmemissionen der Baustelle möglichst gering zu halten und die umliegenden Häuser vor Erschütterungen zu schützen, habe man entschieden, die Brücke vor Ort in möglichst grosse Stücke zu zerlegen, so zu transportieren und andernorts weiter zu zerkleinern. Fast alle Bestandteile der alten Brücke werden rezykliert und zu Baumaterial verarbeitet. Aber nicht für die neue Flussquerung, sondern eher im Hochbau, sagt Hochuli.Tetris auf der BaustelleBei allen Arbeitsschritten schwingt eine Spur überdimensioniertes Tetris mit: So müssten die Lastwagenchauffeure ihre Ankunft bei der Brücke auf die Trams abstimmen, sagt Hochuli. Auf der Höhe der Münsterbrücke legen sie eine Pause ein, um dann hinter einem Tram den Limmatquai hinunterzufahren. Auf die Brücke können sie erst einbiegen, wenn das entgegenkommende Tram losgefahren ist.Erschwerend kommt hinzu, dass Teile der Brücke nach wie vor von Fussgängern, Velofahrern und auch Autos genutzt werden. Immer wieder bleiben Schaulustige stehen, eine amerikanische Touristengruppe verteilt sich etwas zu stark in einer engen Passage auf der Brücke – für die Baustelle interessieren sie sich aber nicht. Gebannt hören sie zu, wie ihr Reiseleiter die Geschichte der Zünfte und des Zürcher Finanzplatzes erklärt. Eine Frau in leuchtgelber Uniform lotst sie schliesslich in Richtung Limmatquai. Ein Fahrradfahrer versucht es mit einem Scherz: «Warum bohrt ihr in der Limmat? Da hat es doch kein Öl!»Hinter der Bauabschrankung herrscht derweil volle Konzentration. Das Betonstück muss genau in der Mitte der Ladefläche liegen und dort befestigt werden, bevor es in Richtung Central abtransportiert werden kann. Dort, wo das Betonelement einst verbaut war, klafft ein Loch, durch das man auf die Limmat und einen hölzernen Steg sieht.Gut einen halben Tag dauert es, um einen Betonbrocken in transportierbarer Grösse aus der Brücke zu fräsen.Claudio Thoma / KeystoneWenige Meter daneben nimmt ein Arbeiter eine grosse, ferngesteuerte Betonfräse in Betrieb. Zentimeter um Zentimeter arbeitet sich die kreisrunde Klinge in den Beton. Etwa einen halben Tag wird es dauern, bis die nächste Brückentranche abholbereit ist.Der Abbau der östlichen Brückenhälfte ist für das kommende Jahr vorgesehen. Danach wird ein Gerüst erstellt. Im Winter 2027/28 solle der Einbau der neuen Brückenplatten folgen, sagt Hochuli. Nach der Eröffnung der neuen Brücke folgen letzte Arbeiten im Fluss sowie der Rückbau der Hilfsinstallationen, darunter des Hochbaukrans, der auf einem eigenen Plateau neben dem Café Rathaus steht.Die Arbeiten im Fluss und die Notwendigkeit von Hilfsinstallationen machen das Vorhaben nicht nur komplex, sondern auch teuer. Momentan geht die Stadt von einem 76-Millionen-Franken-Preisschild aus. Zum Zeitpunkt der Abstimmung über den Projektkredit waren es noch rund 58 Millionen Franken. Ganz am Anfang der Planung hatte die Stadt mit 32 Millionen Franken gerechnet.Der Hochbaukran (links im Bild) steht auf einem eigenen Plateau in der Limmat.Der Claudio Thoma / KeystonePassend zum Artikel