Zigulì. Per quelli cresciuti negli anni ’70 è il nome di una caramella alla frutta della Falqui che si vendeva e si vende ancora in farmacia. Nome bizzarro: avremmo scoperto da grandi che è anche il nome delle colline che circondano la città di Togliatti sul Volga, nel sud della Russia (non Togliattigrad come si sente dire spesso). E sempre da grandi avremmo scoperto che dalle colline il nome era passato anche al modello di automobile che in Europa si sarebbe commercializzato sotto il nome (molto più pronunciabile) di Lada: la Lada-Vaz Zigulì. Dalle colline alle auto alle caramelle della Falqui. Che cos’era successo? Qualche data. 21 agosto 1964: muore il segretario del Partito comunista italiano Palmiro Togliatti. 28 agosto 1964: la città di Stavropol sul Volga, mille chilometri a sud-est di Mosca, viene ribattezzata Togliatti. 22 aprile 1970: nel giorno del centesimo compleanno di Lenin, dall’AutoVaz (Volzhsky avtomobilny zavod, Impianto automobilistico sul Volga) di Togliatti esce la prima automobile Zigulì. Nel 1976 gli esemplari prodotti saranno tre milioni, e daranno un contributo determinante alla motorizzazione dei paesi del blocco sovietico. In mezzo, tra il 1964 e il 1970, c’è una storia affascinante e dimenticata che è per gran parte una storia, anzi un’epopea italiana: perché a costruire il gigantesco impianto produttivo a Togliatti – una fabbrica grande il doppio di Mirafiori, in una città nata praticamente insieme alla fabbrica, tra inimmaginabili difficoltà e fatiche – furono tecnici e operai della Fiat, la Fiat di Vittorio Valletta e di Gianni Agnelli. Specialisti dell’industria pesante, grandi produttori di cannoni, i sovietici erano abissalmente indietro nel settore dell’industria automobilistica: pochissime auto private (nel 1965 ce n’era una ogni 238 abitanti, più o meno come nell’Italia del 1929; negli Stati Uniti ce n’era una ogni 2,7 abitanti), un sistema stradale premoderno, qualche marchio d’età staliniana e post-staliniana rimasto nella memoria degli appassionati, come Moskvich e Zaporozhets per il popolo e Volga per l’élite, ma nel complesso una produzione che non superava le 250mila vetture l’anno. Il critico d’arte Cesare Brandi, viaggiando in quegli anni nel nord-ovest sovietico in missione culturale, annota: «Il traffico era composto solo di autocarri e autobotti: nei 250 chilometri fra Leningrado e Novgorod s’incontrarono solo due automobili civili e una motocarrozzetta. Dopodiché non sorprende l’affare concluso dalla Fiat».