Selbstfahrende Vans und E-Dreiräder sollen in Bern Pakete liefern. Wie Hightech das Logistikproblem in Städten lösen könnteFahrerlose Vans bringen Pakete vom Verteilzentrum bis an den Stadtrand. Nur für die letzten Kilometer braucht es noch Menschen, die mit Elektro-Dreirädern die Pakete zur Tür bringen. Mitfahrt im Van ohne Fahrer.19.05.2026, 19.30 Uhr6 LeseminutenDer autonom fahrende Lieferwagen parkiert, der Fahrer des E-Dreirads übernimmt die Ladebox und erledigt die Feinverteilung.PDEs ist eine ruppige Fahrt: Der elektrische Lieferwagen beschleunigt ruckartig, fährt dann aber sehr behutsam vom Gelände des Spediteurs auf die Hauptstrasse. Schon das ist eine Herausforderung, denn die Sicht auf die Strasse ist mir auf dem Beifahrersitz durch hohe Zäune verstellt. Zum Glück «sehen» die Kameras und Lidar-Systeme am umgebauten Elektro-VW ID.Buzz mehr und wagen das Einfädeln in den Morgenverkehr.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Der derzeit vom Spediteur Planzer und vom technischen Partner Loxo gefeierte Meilenstein ist der Schritt des Pilotversuchs hin zum Fahren des E-Vans ohne Sicherheitsfahrer hinter dem Steuer. Er muss jedoch nach wie vor im Fahrzeug mitfahren, um im Notfall eingreifen zu können. «Bisher hatten wir bei den automatisierten Fahrten noch keinen Zwischenfall», erklärt die Loxo-Mitgründerin Lara Amini. «Deshalb hat uns das Bundesamt für Strassen (Astra) die Bewilligung für die zweite Phase ohne Chauffeur hinter dem Steuer erteilt.»An der Ampel hält der Lieferwagen brav bei Rot und fährt wieder ruckend an, um links abzubiegen – natürlich mit eingeschaltetem Blinker. Es geht weiter mit vorsichtigen 45 Kilometern pro Stunde zur nächsten Kreuzung und dann auf eine schmale Strasse in der Nähe des Berner Güterbahnhofs. Hier sind Baustellen, Absperrbänder und Aufstelldreiecke. Dem Lieferwagen sind diese nicht geheuer, er bremst immer wieder abrupt ab und rollt mit 15 Kilometern pro Stunde weiter.Jetzt wird es auf der Fahrt noch komplizierter: Die weissen Fahrbahnmarkierungen sind mit orangen Streifen überklebt, um eine temporäre Fahrspur anzuzeigen. Für erfahrene Autofahrer ist dies nichts Besonderes, der selbstfahrende Van aber verlangsamt auf Schritttempo. Er wagt sich schliesslich vor und folgt dann sogar korrekt den Handzeichen der Verkehrspolizisten.Um das autonome Fahren im VW-Van sicherzustellen, sind auf dem Dach und an der Karosserie 8 Lidar-Sensoren, 6 Kameras und 2 Radargeräte installiert. Hinzu kommt die Software, bestehend aus drei redundanten Algorithmen. Die Mitarbeiter einer Überwachungszentrale erteilen auf Anfrage des Fahrzeugs Anweisungen für Fahrmanöver, wenn ein Regeldilemma auftaucht.Wir nähern uns genau einer solchen Situation: Vor uns rollt ein Strassenreinigungswagen im Schneckentempo. Überholen ist bei geschlossener Mittellinie nicht zulässig. Noch während wir hinterherfahren, hat sich das Computersystem in der Zentrale erkundigt und die Freigabe fürs Überqueren der weissen Linie geholt – wir überholen den Reinigungswagen.Bis Ende des Jahres soll der Wagen bei jedem Wetter allein fahren dürfen. «Wir arbeiten sehr eng mit dem Astra zusammen und spüren, dass es ebenfalls an einer Weiterentwicklung bis Autonomiestufe 4 interessiert ist», sagt Amini.Wir sind am Zielort angekommen, der Elektro-Van parkiert rechts auf einem von drei freigehaltenen Längsparkfeldern. Er wird erwartet. Ein dreirädriger Elektroroller mit Ladefläche und Anhänger steht samt Fahrer bereit. Bei Planzer und Loxo nennen sie dieses Gespann «Dynamic Micro-Hub». Der Dreiradfahrer öffnet die Heckklappe des Vans und baut zwei Rampen aus Aluminium auf. Dann schaltet er einen Motor im Laderaum ein, der eine 1,2 Meter breite, 0,8 Meter lange und 1 Meter hohe Box langsam herausfährt und über die Rampen auf die Strasse rollt.In der Box befinden sich Pakete, fertig sortiert für die weitere Auslieferung durch den Fahrer des E-Dreirads an einzelne Adressen. Jede Fahrt auf der letzten Meile im Zentrum der Stadt Bern und jeder Adressat sind durch eine App vorgegeben. Der Fahrer lädt die Box auf die Ladefläche seines Kleinfahrzeugs, eine zweite könnte er auf einem Anhänger transportieren. Danach retourniert er eine mitgebrachte leere Box zum Lieferwagen, damit sie im Speditionszentrum frisch befüllt werden kann. Dann fährt er mit seinem Dreirad zu den einzelnen Adressen und liefert die Pakete aus.Die letzte Meile übernimmt noch ein MenschBei der Demonstrationsfahrt wird klar, wie das System funktionieren soll: Der unbemannte Van fährt nicht ins Stadtzentrum, sondern nur bis zum Umladen für die Feinverteilung. Die Rede ist von Fahrten auf der «mittleren Meile», stets am Stadtrand, nicht im Gewusel des Zentrums. Der Elektro-VW ID.Buzz agiert lediglich als Verteiler zwischen dem an die Bahn angebundenen Speditionszentrum und den Feinverteilern auf ihren Elektro-Dreirädern.Doch ist das Astra bei allen Fragen zum autonomen Fahren nach wie vor umsichtig. Teil der Bewilligung ist derzeit, dass der Fahrersitz nur dann frei bleiben darf, wenn die Strassen trocken sind. «Die Sorge des Astra besteht darin, dass unser System durch Reflexionen auf spiegelnder Fahrbahn und schlechtere Sicht eingeschränkt sein könnte», erklärt die Loxo-Frau Amini. Man akzeptiere diese Bedingung auf dem Weg zum vollkommen unbemannten Lieferwagen. «Unsere Erfahrungen aus über eineinhalb Jahren autonomem Service zeigen jedoch, dass der Betrieb auch unter solchen Bedingungen stabil möglich ist.»Der Initiator des Projekts autonomer Warenlieferungen, die bereits neunzigjährige Firma Planzer AG, sieht sich auf dem Weg Europas in die hochautomatisierte Mobilität. Für Björn Lindner, den Leiter Innovation bei Planzer, steht nicht allein die Fahrzeugtechnologie im Vordergrund, sondern auch die Integration des autonomen Lieferns in ein reales urbanes Logistiksystem. «Die Tests in Bern laufen so gut, dass wir im nächsten Schritt auch in Zürich nach geeigneten Flächen für unsere Umschlagplätze am Stadtrand suchen», erklärt der Logistikexperte.Das ist ganz im Sinn des Technikpartners Loxo, dessen Gründer bereits an die nächsten Schritte denken. Parallel zum Berner Pilotprojekt fährt ein identisch ausgestatteter VW-Elektro-Van in der deutschen Stadt Bochum. Dort arbeitet das Schweizer Startup mit dem Lebensmittelhändler Rewe zusammen, immer mit dem Ziel, die Technologie des autonomen Fahrens weiterzuentwickeln.In der autonomen Lieferlogistik bereits erfahrenPlanzer ist im Geschäft mit autonom fahrenden Lieferwagen nicht neu. Bereits vor einigen Jahren begann eine Zusammenarbeit mit dem kalifornischen Unternehmen Udelv. Doch was der amerikanische Partner versprach, deckte sich nicht mit den tatsächlichen Lieferungen. «Wir stehen weiter in Kontakt, aber derzeit konzentrieren wir uns auf unseren Schweizer Partner Loxo», sagt Björn Lindner. «Sowohl diese Firma als auch der Anwendungsfall passen bestens zu unseren Zielen.»Planzer verschliesse sich jedoch anderen Firmen nicht, auch chinesische Technikpartner könnten ein Thema werden. «In der Praxis braucht es jedoch die Fachleute des Technologiepartners vor Ort. In Sachen autonome Logistik ist China derzeit bei der Zahl an Fahrzeugen weiter als Europa.»Die Berner Stadtbevölkerung nimmt den selbstfahrenden Van mit Gleichmut zur Kenntnis.PDPläne für autonome Lieferwagen, die als lokale Paketstationen an gewissen städtischen Knotenpunkten parkiert würden, hatte Planzer noch mit der amerikanischen Firma Udelv, verfolgt sie aber derzeit nicht konkret weiter. «Das Fahrzeug muss ständig in Bewegung sein, um rentabel zu sein», sagt der Innovationschef Lindner. Den Wagen als Paket-Hub einzusetzen, koste zu viel Stillstandzeit, bis alle Waren abgeholt würden.Einer der wichtigsten Meilensteine für die Projektpartner steht im kommenden Jahr an: «Wir wollen versuchen, für unser Technikpaket samt Fahrzeug per 2027 eine deutsche Typengenehmigung zu erhalten», sagt die Loxo-Mitgründerin Lara Amini. Das Paket besteht aus Kameras, Lidar- und Radarsensoren sowie Software mit redundanten Algorithmen und dem Know-how des Einbaus aller Komponenten in bestimmten Fahrzeugen.Hinzu kommt Drive-by-Wire, also eine elektronische Lenkung für eine feinere Steuerung des Lieferwagens. Geplant wird mit einem Fahrzeug des Typs Renault Master, da er sechs Paketboxen transportieren kann. Der derzeitige ID.Buzz schafft nur deren zwei, «zu wenig, um Rentabilität zu erzeugen», sagt Lindner.Eine EU-Typengenehmigung wäre der DurchbruchDas Besondere an der angestrebten Typengenehmigung: Sie soll für Fahrzeug und System gelten, und dies soll nicht nur Warenlieferungen, sondern auch Personentransporte einschliessen. Damit hätte insbesondere Loxo den Schritt vom Startup zum Scale-up geschafft. Doch will die Firma mit ihren derzeit dreissig Mitarbeitern sich auf die Softwareentwicklung konzentrieren. «Wir sind keine Logistiker, sondern liefern das System dafür», sagt Lara Amini. Der Einbau der Sensoren und Chips solle nicht mehr bei Loxo, sondern künftig direkt beim Hersteller erfolgen.Für Planzer hat das nächste Logistikprojekt mit hoher Automation bereits begonnen, wie Björn Lindner erklärt: «Wir haben gegenwärtig ein Zürcher Projekt mit der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW), bei dem wir sehr genau prüfen, wie effizient alle Lieferelemente in der Logistikkette zusammenarbeiten.» Er hat die Micro-Hub-Fahrer bereits mit Schrittzählern ausgestattet, um herauszufinden, mit welcher Liefermethode sie am wenigsten zu Fuss – und damit am schnellsten – unterwegs sind. Zudem habe die ZHAW bereits die Zürcher Innenstadt in verschiedene Lieferkreise eingeteilt, je nachdem, welche Anforderungen an die Warenlieferung sich ergäben.Für Planzer soll sich die Automatisierung irgendwann auszahlen. Schliesslich steckt das Transportunternehmen während des laufenden zweijährigen Pilotversuchs einen mittleren sechsstelligen Frankenbetrag in dieses Projekt. Neben finanziellen Mitteln umfasst das Engagement laut dem Unternehmenssprecher Jan Pfenninger auch den Transfer von Logistik-Know-how und die Weiterentwicklung betrieblicher Prozesse.Neben der gemeinsam mit Loxo geplanten Typengenehmigung für den unbemannten Lieferwagen hat Planzer aber eine klare Vorstellung von der idealen integrierten City-Logistik, wie der Innovationschef Lindner erklärt: «Am besten wären modulare Systeme, bei denen Paketstationen und Micro-Hubs parallel arbeiten.» Für das immer beliebtere Online-Shopping und den raschen Empfang der bestellten Waren wären das goldene Aussichten.Passend zum Artikel