Le esperienze di sviluppo della competizione nel mercato dell’AV in contesti maturi, in corso in altri Paesi europei, evidenziano chiaramente che i maggiori benefici per gli utenti, in termini di riduzione dei prezzi dei biglietti e diversificazione dell’offerta, si ottengono anche grazie alla possibilità di sviluppare modelli di business basati su treni ad alta capacità, come quelli utilizzati da OUIGO e Avlo in Spagna e quelli ordinati da Velvet e Kevin Speed in Francia.
A livello italiano è SNCF Voyages Italia (SVI) che a partire dal 2027 ha intenzione di proporre questa strategia, affiancandosi ai servizi AV di Trenitalia e Italo sulle principali rotte fra Torino e Napoli, con 9 collegamenti al giorno, e fra Torino e Venezia con 4 collegamenti.
Le difficoltà che SVI sta incontrando nel pianificare lo sviluppo tanto atteso del mercato AV, che dal 2019 a oggi non è praticamente riuscito ad aumentare né l’offerta (+1% fra il 2019 e il 2024) né la domanda (+4%), e su cui le Autorità di Regolazione dei Trasporti e della Concorrenza hanno avviato delle indagini, possono essere superate solo adottando un approccio innovativo che tenga conto delle esternalità ambientali e sociali. Il tema più critico deriva infatti dalla saturazione delle due principali stazioni ferroviarie (Milano Centrale e Roma Termini) e di alcune tratte della linea fra Firenze e Roma, che impedisce l’inserimento delle tracce orarie di interesse per SVI e per i passeggeri. La soluzione richiede il superamento dei problemi di coordinamento tra il gestore dell’infrastruttura (RFI), le imprese ferroviarie, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e le Regioni Toscana, Umbria e Lazio, valorizzando il ruolo proattivo dell’Autorità dei Trasporti che, secondo quanto previsto dallo statuto, provvede a garantire, mediante metodologie che incentivino la concorrenza, l’efficienza produttiva delle gestioni e il contenimento dei costi per utenti, imprese e consumatori, condizioni di accesso eque e non discriminatorie alle infrastrutture ferroviarie.
