Történetünk 1974-ben kezdődik, amikor is az Audi előrukkolt egy minden korábbinál kisebb méretű, 50-es típusszámú modellel, melynek Volkswagen Polo nevezetű olcsóbb testvérmodelljéről egy évvel később hullott le a lepel. Míg az Audi 50 olyannyira nem lett sikeres, hogy már 1978-ban befejeződött a gyártása, addig a VW Polo mind a mai napig velünk van.A Polo hatodik generációja 2017 óta kapható, és bár két éve befejeződött az európai gyártása, Dél-Afrikából továbbra is érkeznek hozzánk ilyen, akár már 6 millió forint alatt begyűjthető német kisautók.És most itt az elsőtől az utolsó csavarig teljesen új elektromos változat, az általunk Bécs környéki utakon kipróbált ID. Polo.Ez az ingyenes alapszínLászló FerencNem ordít róla, hogy villanyosA Volkswagen közelmúltban érkezett ID elektromos autóit szándékosan úgy alkották meg, hogy messziről látszódjon rajtuk, hogy ők bizony lokálisan zéró emissziós modellek. Ez akár jól is elsülhetett volna, ám a jellemzően szappantartó forma végül kevesek tetszését nyerte el.Ehhez képest a legfrissebb villanyos VW esetében nem egyszerűen csak annak örülhetünk, hogy ID. 2 helyett ID. Polo névre hallgat, hanem annak is, hogy a kisautó kategóriában tovább viszi a tradicionális formajegyeket, melyeket csak annyira modernizáltak, amennyire épp szükséges volt.A fehér szín 175 ezer forintba kerülLászló FerencMindezt Andreas Mindtnek, a német gyártó 3 éve kinevezett új fődizájnerének köszönhetjük, aki a vadonatúj Pure Positive dizájniskola atyja, és aki a szupersportos ID. Polo GTI külsejét tervező Juhász Tibor közvetlen főnöke.Az 583 ezer forintos okos mártrix LED-fényszórókat látványos fékcsík köti össze, hagyományos hűtőrácsra a minimális hűtési igény miatt nincs szükség. A 0,264-es légellenállási együtthatójú karosszéria egyetlen ötajtós változatban készül, és míg az első ajtók teljesen hagyományos-, addig a hátsók magasra szerelt rejtett kilincseket kaptak.A 288 ezer forintos kék fényezés mutat talán a legjobbanLászló FerencAz övvonal nagyon óvatosan emelkedik hátrafelé, a C-oszlopot az első Golf hasonló eleme ihlette, a laposra vasalt kerékjárati ívekben az általunk kipróbált jól felszerelt autók esetében a 347 ezer forintos 19 colos legnagyobb és leglátványosabb kerekek feszítenek. Jól mutat az ötödik ajtó tetejére szerelt légterelő, valamint a karakteres hátsó lámpák és a lökhárító diffúzorszerű betétje mellett sem mehetünk el szó nélkül.1,82 méter szélesLászló FerencA 4,05 méteres hossz azt jelenti, hogy jelen tesztalanyunk 2 centiméterrel rövidebb a benzines Polónál, miközben tengelytáv fronton az elektromos bír 4 centiméternyi előnnyel.Mindez azt jelenti, hogy a 3-as Golfnál körülbelül 3 centiméterrel nagyobb hosszt, illetve közel 13 centiméterrel méretesebb tengelytávot kapunk – nem is olyan rég az ekkora méretű autókat sok esetben még családi használatra vásárolták. 2,6 méteres a tengelytávLászló FerencBelső értékekKezdjük a legjobb hírrel: visszatértek a nyomógombok, újra fókuszba került az ergonómia! A sofőroldali ajtón végre mind a négy ablakemelő külön gombot kapott, illetve, hogy az alul-felül csapott, remek fogású kormányon nem simogatással, hanem nyomkodással kezelhető gombok figyelnek.Az utastér hőmérséklete nemcsak az érintőkijelző alsó részének nyomkodásával, hanem az alatta lévő billenőkapcsolók segítségével is állítható, és a középkonzolon lévő faék egyszerű hangerőállító tekerőgombért is hálásak lehetünk a fejlesztőknek.Ergonomikus beltérLászló FerencA kartámasz elején lévő készséggel nyitható az ajtóLászló FerencA beltér minőségére nem lehet panasz, bár megjegyzendő, hogy itt-ott találunk olcsóbb műanyag felületeket, illetve, hogy fapadosabb felszereltségű olcsóbb példányokhoz egyelőre még nem volt szerencsénk. Alapáron jár az automata légkondi és a műszerfal két jókora kijelzője. A 10 colos digitális műszeregység remek felbontású, ízléses grafikájú és nemcsak modern felhasználói felületet, hanem a retró jegyében az első Golf analóg műszereit is képes megjeleníteni. A 13 colos infotainment kijelzőre sem lehet panasz, a szoftver a korábbiaknál gyorsabban teszi a dolgát. Magasabb felszereltségi szinteken érhető el az adaptív tempómat, a tolatókamera és a vezeték nélküli mobiltöltő, valamint a sportos komfortülések és a kétzónás klíma is a drágább ID. Polók sajátja.Visszatértek a jó öreg gombokLászló FerencEgyszerűen állítható a hangerőLászló FerencA kényelmes első ülések 314 ezer forint ellenében nemcsak elektromos állítással, hanem masszírozással is szolgálnak. Egy 1,84 méter magas sofőr mögött úgy fér el egy hasonló termetű utas, hogy a térde hozzáér az első ülések hátsó zsebéhez, a feje felett pedig néhány centiméternyi légrés található – a panoráma üvegtető 346 ezer forintos tétel.USB-C aljzatból elöl és hátul is található 2-2, légbefúvókat viszont nem kapnak a hátul helyet foglalók, de a teljesen sík padló miatt a hátsó középső utas is relatíve kényelmesen utazhat. A 264 ezer forint ellenében 480 W-ot és 9 hangszórót felvonultató Harman Kardon hi-fi egész szépen szól, a ChatGPT támogatású digitális asszisztensnek viszont van még hova fejlődnie, jelen állapotában az egyszerűbb kérdésekkel, kérésekkel is meggyűlik a baja.Mindent visz a retró műszeregységLászló FerencKicsit puritán a középkonzol hátuljaLászló FerencA benzines Polóhoz képest 25 százalékkal nőtt a csomagtartó, melynek jelentős része a raktérpadló alatt található – a 441 literes puttony a hátsó üléstámlák ledöntésével 1240 literig bővíthető. Akinek ez kevés, annak ott a divatterepjárós hangvételű, 10 centiméterrel hosszabb ID. Cross testvérmodell, mely 475-1340 literes csomagtérrel, és az ID. Polótól eltérően egy 25 literes kis első frunkkal is rendelkezik.Vontatni kiviteltől függően 500-1200 kilogrammot lehet a kis zöld rendszámossal, a gyári vonóhorog 339 ezer forintba kerül.Így nem tűnik nagynak..László Ferenc...pedig nem kicsi a csomagtartóLászló FerencMilyen vezetni?A Start/Stop gomb a kormány mögött jobb oldalt rejtőzik, és errefelé figyel az elfordítható bajuszkapcsoló formájában kialakított PRND kezelőszerv. D-t kapcsolva már gurulunk is és az alapáron járó egypedálos üzemmódnak és a remek adaptív technikának köszönhetően a fékpedált igen ritkán csak használnunk. A kategóriában elsőként közlekedési lámpa felismerést is felvonultat az ID. Polo, mely arra is képes, hogy egy általunk kikerült úthibát a felhőn keresztül megosszon az arra alkalmas többi VW-nel (bárcsak a közútkezelővel is megtenné). A kormányzás a vártnál kevésbé szintetikus, ami igen jó hatást gyakorol a vezetési élményre, és a sportos autózást támogató futóműre sem lehet panasz.1,53 méter magasLászló FerencNincs frunkLászló FerencMás kérdés, hogy egyelőre csak patika minőségű osztrák utakon tudtuk vallatni a legújabb kis VW-t, és csak bízni tudunk benne, hogy a felfüggesztés nem lesz túl feszes a hazai aszfaltcsíkokon. Adaptív technika felár ellenében sem rendelhető, ez a sperrhez hasonlóan megmarad a kicsit később érkező, 6,8 másodperces 0-100-as gyorsulású és 175 km/h végsebességű GTI sportmodell kiváltsága. Utóbbi 226 lóerős produkciót ad elő, vagyis nem sokkal erősebb az általunk kipróbált 211 lóerős polgári csúcsmodellnél. Kényelmesek a masszírozós első ülésekLászló FerencKorrekt helykínálat hátulLászló FerencEzt az erőt és a minden körülmények mellett instant lehívható 290 Nm-t egész jól át lehet vinni az első kereken az aszfaltra, a 7,1 másodperces 0-100-as szintidejű és 160 km/h végsebességű ID. Polo nemcsak városban, hanem a városhatárokon kívül is rendkívül agilisen viselkedik. A benzinesnél jó 3 mázsával nagyobb, 1,5 tonnát meghaladó tömeget egész jól sikerült palástolni, hangszigetelésből viszont picit többet is el tudnánk fogadni, ugyanis magasabb tempónál a vártnál több gumizajt kapunk. A nettó 52 kWh kapacitású NMC akkumulátor 454 kilométeres WLTP-hatótávval kecsegtet. Kellemes 25 fokos külső hőmérséklet és az átlagnál dinamikusabb használat mellett nekünk 370 kilométer körüli hatótávolságot sikerült elérni.Apró gegek itt..László Ferenc...és ottLászló FerencAC-n 11 kW, DC-n 105 kW jelenti a plafont, egy 10-80 százalékos töltés ideális esetben 24 perc alatt tudható le. A V2L funkció révén 3,6 kW-tal táplálhatók a kocsira csatlakoztatott elektromos fogyasztók, a hőszivattyú felára 414 ezer forint.A 135 lóerős és 264 Nm-es kivitel 9,5 másodperces 0-100-as sprintje sokak számára bőven elegendő lehet, ez esetben viszont be kell érnünk 37 kWh-s LFP teleppel és 331 kilométeres WLTP-értékkel. Ugyanebből az aksiból 323 kilométert facsar ki a 116 lovas alapmodell, melynek 10,6 másodperces 0-100-as gyorsulása még mindig egész korrekt. DC-n maximum 90 kW-tal tölthető a kisebb aksi, a végsebesség minden esetben 160 km/h.Kár, hogy a szerényebb teljesítmény nem kombinálható a nagyobb kapacitású akkumulátorral, pedig vélhetően lenne rá igény.Szerethető karakterLászló FerencNincs túlbonyolítva a dizájnLászló FerencKonklúzió, árak, riválisokNem járunk messze az igazságtól, ha azt állítjuk, hogy a Volkswagen elég gyengén vágott neki a dízelbotrány utáni elektromos érának, legyen szó a közelmúltban kijött villanyos VW-k, formájáról, nevéről, ergonómiájáról vagy éppen minőségéről. A Spanyolországban gyártott ID. Polóra sajnos sokat kellett várnunk, most viszont egyértelműen örülhetünk annak, hogy itt van, megérkezett, "személyében" ugyanis egy a 21. századi elvárásoknak maximálisan megfelelő, de egyben a hagyományos VW értékeket is képviselő elektromos új kisautóhoz van szerencsénk. Ez eddig szép és jó, de mennyibe kerül mindez? Nos, a 116 lóerős ID. Polo alapmodell 9 millió forinton nyit, ily módon pedig mindössze 400 ezer forinttal drágább a benzines Polo hasonló teljesítményű automata váltós változatánál. Más kérdés, hogy a belsőégésű motoros régi modell 80 lóerővel és kézi váltóval akár már 6 millió forinttól begyűjthető, ez esetben a legolcsóbb villanyos modell felára eléri az 50 százalékot.VW ID. PoloLászló FerencA 135 lovas ID. Polo 10,8 millió forinttól indul, a nagyobb aksis 211 lóerős verzióért pedig alaphangon 12,6 millió forintot kérnek el. Az általunk kipróbált jól felszerelt Style csúcsmodell alaphangon 13,9 millió forintba kerül, és néhány extrával könnyen 15-16 millió forintra lőhető fel az ára – ennyi pénzt már nem feltétlenül ér meg a zöld rendszámos új Polo.Az európai riválisok közül a retró divathullámot kiválóan meglovagoló Renault 5 120 lóerővel 10,5 millió forinton nyit, a legfrissebb kínai rivális Geely E2 pedig már 7,5 millió forint ellenében hazavezethető, ha beérjük 82 lóerővel. Az ID. Polo sportosabb spanyol testvérmodellje, az általunk már részletesen bemutatott Cupra Raval 116 lóerős alapverziója 9,6 millió forintos indulóárral, a némileg nagyobb ID. Cross pedig szintén 116 lóerővel 10 millió forinttól érhető el. VW ID. PoloLászló FerencVW ID. PoloLászló FerencVW ID. PoloLászló FerencVW ID. PoloLászló FerencVW ID. PoloLászló Ferenc