Schon kurz nachdem die 21-Air-Boeing 767 am Sonntagabend mit hoher Geschwindigkeit über die Landebahn hinausgeschossen, über eine Straße gepflügt und dann endlich am Rand eines Parkplatzes zum Stehen gekommen war, zeigte ein erstes Video in sozialen Medien das Unfallgeschehen – zufällig aufgenommen von einem Flughafenmitarbeiter auf dem Vorfeld. Aber was genau warum passierte, das erfasste die kurze Sequenz nicht. Und so steht seither die Frage im Raum, wie es zu dieser katastrophalen Landung kommen konnte, bei der fünf Menschen ums Leben gekommen sind.Die amerikanische Unfalluntersuchungsbehörde National Transportation Safety Board (NTSB) hat nun in einem Briefing ihre ersten Erkenntnisse erläutert, und die bringen mehr Klarheit darüber, warum das Frachtflugzeug auf der Landebahn 30 des internationalen Flughafens von Miami nicht einmal annähernd rechtzeitig zum Stehen kam und weshalb es mit dem Auto kollidierte, in dem die fünf Menschen saßen, die bei dem Unglück starben. Die Abfolge der Ereignisse wirft Fragen vor allem über das Handeln der beiden Piloten auf.Kapitän hatte für sein Alter zu wenig ErfahrungFür den 55-jährigen Kapitän und den 37-jährigen Ersten Offizier – beide haben den Unfall praktisch unverletzt überlebt – war der Flug von San Juan/Puerto Rico nach Miami der dritte an diesem Tag. Sie hatten ihren Dienst in Cincinnati begonnen und waren von dort schon einmal nach Miami geflogen, anschließend nach Puerto Rico und dann wieder zurück. Der Kapitän hatte insgesamt 7145 Flugstunden in seiner Karriere gesammelt, nicht besonders viel für einen Piloten seines Alters, und war auf der 767 erst seit gut drei Monaten lizensiert. Ob die mangelnde Erfahrung auf dem Muster eine Rolle gespielt hat, das müssen weitere Gespräche ergeben, die das NTSB mit ihm und seinem Kollegen führen wird.Mit zwei Autos ist das Flugzeug zusammengstoßen, nachdem es über die Landebahn hinausgeschossen ist.National Transportation Safety B/via REUTERSSchon jetzt steht fest, dass die Maschine viel zu schnell war und viel zu spät den Boden der Piste berührte. Erste Analysen ergaben für den Zeitpunkt, als das rechte Hauptfahrwerk auf der Landebahn aufsetzte, eine Geschwindigkeit von 158 Knoten (292 Stundenkilometer), normal wären für die 767 eher 130 bis 145 Knoten (240 bis 268 Stundenkilometer). Erschwerend hinzu kam, dass der Jet erst 4000 Fuß (1200 Meter) jenseits der Bahnschwelle und damit fast in der Mitte landete. Maximal erlaubt sind 3000 Fuß, danach ist es eigentlich zwingend erforderlich durchzustarten – ein nicht allzu kompliziertes Manöver, das jeder Pilot im Simulatortraining üben muss.Kapitän versuchte, das Flugzeug noch zum Stehen zu bringenAber auch das taten die beiden zunächst nicht, sondern versuchten, den Jet auf dem Rest der Piste zum Stehen zu bringen. Der Versuch wurde erschwert durch die Technik: Bei der 767 (und vielen anderen Flugzeugen) werden die Schubumkehr und die Störklappen, die beim Abbremsen helfen sollen, erst dann automatisch aktiviert, wenn der Computer erkennt, dass das Hauptfahrwerk auf beiden Seiten am Boden ist. Auf dem Video ist allerdings zu erkennen, dass das linke Hauptfahrwerk noch elf Sekunden lang in der Luft hing – warum, ist noch nicht ganz klar. Womöglich lag es am relativ starken Seitenwind: Er kam mit bis zu 26 Knoten von links hinten und könnte verhindert haben, dass der linke Teil des Fahrwerks sich schneller absenken konnte. Erst sieben Sekunden nach der ersten Bodenberührung trat der Pilot selbst in die Bremse. Aber da war der Jet noch mit 134 Knoten unterwegs.Vier Sekunden später hat die Crew offenbar dann doch noch entschieden durchzustarten, denn der Flugdatenschreiber zeichnete nun Schubwerte an, die beim Start nötig sind. Doch wiederum vier Sekunden später wurden die Schubhebel wieder auf Leerlauf zurückgezogen und die Bremsen aktiviert, allerdings weiterhin auch nicht die Störklappen und die Schubumkehr. Zu diesem Zeitpunkt war es längst zu spät, um noch auf der Bahn zum Stehen zu kommen.Neben dem mutmaßlichen Fehler der Piloten wird das NTSB auch untersuchen müssen, warum Schubumkehr und Spoiler nicht wenigstens dann aktiviert wurden, nachdem beide Seiten des Hauptfahrwerks am Boden waren – denn das hätte beim Abbremsen enorm geholfen. Die Art und Weise, wie der Flughafen seine Auslaufzonen gestaltet hat, entspricht übrigens den Richtlinien der Federal Aviation Administration (FAA) – Barrieren, die über die Landebahn hinausschießende Flugzeuge abbremsen sollten, waren nicht vorgeschrieben.