OpiniónEntre enero y junio de 2026 se registraron 5.159 siniestros con lesionados y 327 siniestros con fallecidos, según datos.03.09.2026 12:30 Actualizado: 03.09.2026 12:30 La controversia entre el Gobierno nacional y el Distrito alrededor de las cámaras de fotodetección ha puesto sobre la mesa una discusión que Bogotá necesita dar con más evidencia y menos eslóganes. El Gobierno ha sido enfático: la detección electrónica debe prevenir siniestros y salvar vidas, no convertirse en un mecanismo de recaudo. Desde Bogotá Cómo Vamos compartimos plenamente ese principio, pero hay una precisión importante: que las cámaras no deban instalarse para recaudar no significa que deban desaparecer ni que su utilidad esté en duda. La evidencia disponible para Bogotá y otras ciudades muestra que, cuando están ubicadas con criterios técnicos y hacen parte de una estrategia robusta de seguridad vial, pueden contribuir a reducir muertes y lesiones graves.La pregunta, entonces, no debería ser simplemente si estamos a favor o en contra de las cámaras. Deberíamos preguntarnos dónde se necesitan, con qué criterios se instalan, qué riesgos buscan reducir, qué otras alternativas deben complementar esta decisión y cómo medimos sus resultados.En materia de seguridad vial hay una realidad difícil de discutir: la velocidad aumenta tanto el riesgo de que ocurra un siniestro como la gravedad de sus consecuencias. Por eso, gestionar la velocidad es uno de los componentes centrales de las estrategias modernas de seguridad vial. Y allí las cámaras pueden cumplir una función relevante, aunque no son lo único.Un estudio de la Secretaría Distrital de Movilidad sobre el efecto de las cámaras de fotodetección en Bogotá encontró reducciones significativas de los siniestros con fallecidos en los tramos intervenidos, con resultados que oscilan entre el 18 % y el 30 %. Evaluaciones previas de la propia Secretaría y del Instituto de Recursos Mundiales (WRI, por su sigla en inglés) llegan a conclusiones similares sobre la reducción de la siniestralidad grave.Esto es especialmente importante en una ciudad acostumbrada a medir cada decisión de movilidad en minutos. El estudio distrital muestra que aumentar la velocidad de 50 a 60 kilómetros por hora puede representar, en condiciones de baja circulación, un ahorro aproximado de apenas 8,4 segundos por cada kilómetro recorrido. El beneficio individual puede ser insignificante, pero el costo colectivo de un siniestro grave, en cambio, puede ser irreversible.Defender la utilidad de las cámaras no implica afirmar que la velocidad explique por sí sola toda la siniestralidad vial. De hecho, los datos de Bogotá muestran un problema bastante más complejo. Entre enero y junio de 2026 se registraron 5.159 siniestros con lesionados y 327 siniestros con fallecidos. Aunque los primeros fueron menos que en el mismo periodo de 2025, los segundos aumentaron de 262 a 327: son 65 muertes más en solo seis meses.Tampoco los riesgos están distribuidos uniformemente en el tiempo. Los siniestros con lesionados se concentran, en buena medida, durante las horas de mayor movilidad: las 5 de la tarde, las 7 y las 6 de la mañana son algunos de los momentos con más registros. Entre las 5 y las 11 de la noche ocurre cerca del 30,5 % de los siniestros con lesionados.En los siniestros con fallecidos, la concentración durante la tarde y la noche es aún más marcada. Cerca del 36 % se concentra entre las 5 y las 11 de la noche, con picos a las 6 de la tarde, a las 8 de la mañana y durante varias horas de la noche. Los viernes y sábados también concentran una parte importante de los siniestros con lesionados.Esto debería orientar mejor la política pública. Si sabemos cuándo, dónde y en quiénes se concentran los riesgos, las intervenciones deben responder a esos patrones. Algunas requieren control de velocidad; otras, mejor iluminación, cambios en el diseño vial, cruces más seguros, mejor señalización, gestión de la operación del tránsito o controles focalizados en determinados horarios. Una política seria de seguridad vial debe pensar simultáneamente en conductores, peatones, ciclistas, motociclistas y demás usuarios de la vía.Sistema SeguroLa discusión sobre fotomultas corre el riesgo de concentrarse exclusivamente en un instrumento y perder de vista el objetivo: reducir las muertes y lesiones graves. Bogotá necesita profundizar el enfoque de Sistema Seguro.Este enfoque parte de una premisa sencilla, pero poderosa: las personas cometen errores y el sistema de movilidad debe estar diseñado para que esos errores no tengan consecuencias fatales. Eso significa gestionar la velocidad, pero también construir infraestructura más segura, mejorar la señalización, proteger a peatones y ciclistas, fortalecer la educación y el cumplimiento de las normas, promover vehículos más seguros y garantizar una adecuada respuesta posterior a los siniestros.Es, además, el enfoque que Bogotá Cómo Vamos y otras organizaciones expertas han planteado para la discusión nacional: una política de seguridad vial que ponga a los usuarios más vulnerables en el centro e incorpore estándares de infraestructura segura, metas explícitas de reducción de fatalidades y un sistema de cámaras salvavidas regido por criterios técnicos, transparencia y prevención. Sigue toda la información de Opinión en Facebook y Twitter, o en nuestra newsletter semanal. BOLETINES EL TIEMPORegístrate en nuestros boletines y recibe noticias en tu correo según tus intereses. Mantente informado con lo que realmente te importa.EL TIEMPO GOOGLE NEWSSíguenos en GOOGLE NEWS. 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