En los concesionarios a la vuelta de este verano, el Amalfi Spider puede ser para muchos (si se puede tratar de "muchos" a quienes pueden comprarse un coche de semejante calibre) el primer Ferrari. Llega un a�o despu�s de la versi�n cerrada y sustituye al Roma Spider, que precisamente vino para convencer a aquellos que quer�an un Gran Turismo descapotable y hasta ahora hab�an tenido a los coches de Maranello como demasiado elitistas y llamativos... pero que acabaron dici�ndose aquello de "�por qu� no...?". Aunque bueno, con un escollo que no es menor: aunque Ferrari todav�a guarda bajo llave el precio exacto, se espera que en Espa�a el precio supere los 310.000 euros, que incluyen un programa de mantenimiento gratuito durante siete a�os. Sin duda es caro y elitista (no pod�a ser de otro modo).Pero tambi�n ofrece muchos argumentos: el glamour de la marca italiana, un motor 'inacabable', unos l�mites din�micos que solo podr�a alcanzar un piloto profesional... y, al mismo tiempo, un coche que se podr� usar para recoger a los ni�os (peque�os; las plazas traseras son testimoniales) o para ir al gimnasio.Dimensiones compactasPor sus dimensiones, es un deportivo compacto. El Amalfi Spider mide 4.660 mm de largo, 1.974 mm de ancho y 1.305 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.670 mm. Su lenguaje de dise�o, obra de Flavio Manzoni, es limpio, con superficies que evitan cualquier estridencia, muy atemporal. Con la capota cerrada, la silueta se mantiene casi id�ntica a la del cup�. Delante destaca el largo cap� bajo el que 'respira' el V8 y nos enamoran las llantas forjadas (con neum�ticos 245/35 R20 delante y 285/35 R20 detr�s), las l�neas suaves potenciadas por unos tiradores enrasados y una trasera con unos pilotos muy finos y la elegancia de un yate. Hasta el nuevo color Rosso Tramonto enamora, con sus matices anaranjados que parecen hechos a prop�sito para el atardecer mediterr�neo de las carreteras griegas donde lo pusimos a prueba.Dentro, piloto y acompa�ante viven en dos burbujas diferenciadas, pero conectadas visualmente por un t�nel central. Hay tres pantallas, un cuadro digital de 15,6 pulgadas, una central t�ctil de 10,25 pulgadas que queda un pel�n baja para nuestro gusto, y una tercera, de 8,8 pulgadas, reservada al copiloto para que se entretenga comprobando hasta donde alcanzan las fuerzas G o las revoluciones del motor. El volante es nuevo por completo y recupera los botones f�sicos, algo que se agradece tras a�os de superficies t�ctiles algo 'esquivas', y el acabado general roza la perfecci�n, con costuras en contraste, aluminio anodizado, fibra de carbono y materiales que hablan el idioma del lujo artesanal italiano.640 CV a pulm�nOtro gui�o al pasado es el regreso del bot�n de arranque al volante, que da vida a un V8 biturbo de 3.855 c.c. capaz de desplegar 640 CV a 7.500 rpm y 760 Nm de par entre 3.000 y 5.750 rpm, con una respuesta que se prolonga hasta los 7.600 rpm de corte. Sus dos turbocompresores giran hasta 171.000 rpm (s�, no se trata de una errata: ciento setenta y un mil) gracias a un sistema de gesti�n independiente de cada bancada, y para gusto de los m�s puristas carece de cualquier tipo de hibridaci�n, algo que cada vez resulta m�s ex�tico.El cambio es de doble embrague y ocho velocidades. Para gobernarlo, las enormes levas de fibra de carbono fijas en la barra de la direcci�n ofrecen un tacto s�lido, contundente, casi met�lico, aunque parad�jicamente basta con mover el dedo me�ique para desencadenar el cambio de marcha. Es decir, produce un sensaci�n de firmeza pero tambi�n de ligereza, lo que podr�a resumir muy bien la filosof�a del coche entero.El Manettino ofrece cinco modos, Wet, Comfort, Sport, Race y ESC-Off, y probamos casi todos ellos por las carreteras revueltas cerca de Atenas. Las diferencias entre calibraciones resultan, quiz�, menores de las que esper�bamos, aunque el cambio se vuelve algo m�s agresivo en modos Sport y Race y el escape llega a adquirir un timbre algo m�s bronco. Pero no te esperes mucho en este sentido, porque las normas legales han obligado a contener la sonoridad en este Amalfi y fueron muchas las veces, exigiendo toda la potencia al motor, las que acabamos echando de menos un poco m�s de 'sonido Ferrari'.Como un disparoPisar el acelerador a fondo desata un empuje que recuerda al de un disparo: de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, el 0 a 200 km/h en apenas 9,4 segundos y la posibilidad de alcanzar los 320 km/h. Detr�s de estas cifras se esconde todo el arsenal tecnol�gico que Ferrari ha ido perfeccionando en los �ltimos a�os, desde el Side Slip Control 6.1 hasta el F1-Trac, pasando por el E-Diff3 y por un aler�n trasero activo con tres configuraciones que ajusta la carga aerodin�mica seg�n el momento: plegado, que sin duda es como mejor le queda a la silueta del coche; media carga, con un �ngulo de 20 grados; y alta carga, con inclinaci�n de 50 grados. El paso de uno a otro modo se puede hacer de forma autom�tica y en el ajuste m�s levantado es capaz de proporcionar 110 kg de peso extra en el eje trasero cuando se circula a 250 km/h. Y todo con un incremento de resistencia al viento inferior al 4%.Con todo, lo que casi m�s nos ha dejado con la boca abierta ha sido la frenada by wire, es decir, sin conexi�n f�sica real entre el pedal y el sistema que muerde los discos de carbono. Sorprende por la potencia bruta que despliega, capaz de frenar de 100 a 0 km/h en 30,8 metros, pero tambi�n, y sobre todo, por lo f�cil que resulta dosificarla (casi con precisi�n quir�rgica) y por un recorrido de pedal m�s bien corto, casi de coche de competici�n.con el cielo por techoEs evidente que para exprimir el potencial del Amalfi Spider (o intentarlo) es mejor dejar el techo puesto. Pero descubrir el coche tiene su propia magia, con una capota de cinco capas que se abre en apenas 13,5 segundos y hasta velocidades de 60 km/h. Cuando se destapa, la percepci�n del sonido por suerte se aviva un poco y el motor parece estar m�s cerca, m�s presente, aunque las turbulencias apenas llegan a resultar molestas, incluso a ritmo de autopista. Y eso que no lleva el tradicional deriva-brisas ubicado entre los dos reposacabezas traseros, que adem�s habr�a roto una silueta que nos parece tan pura como la de los Ferrari de los a�os 50 y 60.La raz�n est� en un ingenioso sistema que sustituye al deriva-brisas tradicional: pulsando una tecla ubicada en la consola central, la parte inferior de los respaldos traseros se libera y levanta, haciendo que este elemento de apoyo para la espalda de nuestros peque�os quede en horizontal y levantado. La soluci�n es original y lo importante es que, yendo a ritmos de autopista, te quita de encima la sensaci�n de estar siendo perseguido por el ojo de un hurac�n. Adem�s, la capota plegada ocupa solo 220 mm de grosor, lo que ha permitido ofrecer 172 litros de maletero que ascienden a 255 litros con el techo cerrado, solo 18 litros menos de lo que ofrece el Amalfi coup�.