Für United Airlines ist das hier eine richtig große Sache. Schon bei der großen Luftfahrtmesse von Farnborough im Juli hatte die größte Fluggesellschaft der Welt ausgewählten Fachmedien ihre neueste Errungenschaft vorgestellt. Und nun räumte sie einen ganzen Hangar am Flughafen Newark nahe New York für Hunderte Gäste frei, damit die breitere Öffentlichkeit auch teilhaben konnte.Die neueste Errungenschaft, das ist der Airbus A321XLR. Das Flugzeug ist eine mit extra Tanks ausgestattete Version des Kurz- und Mittelstreckenjets A321neo, das nun über genug Reichweite für Transatlantikflüge verfügt. Weil es deutlich kleiner ist als die üblichen Langstreckenjets, sorgt es für eine kleine Revolution im interkontinentalen Luftverkehr: Mit der A321XLR können Airlines Ziele anfliegen, die sich mit den größeren Maschinen nicht lohnen würden. Für manche Anbieter ist der Jet eher eine Bedrohung, für andere eine große Chance. Die Lufthansa zählt zur ersten Kategorie.Airbus hat bislang rund 500 Maschinen der XLR-Serie verkauft, etwa 40 Jets sind ausgeliefert. Die spanische Iberia hat acht Stück erhalten, Qantas sieben, die irische Aer Lingus sechs, die indische Gesellschaft Indigo drei. Weil Airlines in der Regel Klauseln in die Kaufverträge hineinschreiben, die ihnen den Wechsel von einem Modell zum anderen ermöglichen, könnten schnell noch viel mehr Maschinen dazukommen. Von der A321neo-Serie haben Airlines schließlich mittlerweile fast 8000 Stück gekauft. Boeing übrigens hat derzeit kein Konkurrenzmodell zur XLR zu bieten, Airbus hat das Segment daher für sich.United hat 50 Exemplare der A321XLR bestellt und will damit zunächst den Nordatlantikmarkt aufmischen. Zu den ersten Zielen gehören Toulouse, Marseille, Luxemburg, Amsterdam, Dublin, Ibiza und Valencia, die meisten davon will United von New York aus anfliegen. Die 50 Maschinen sollen alle bis Ende 2028 ausgeliefert werden und ein großer Teil wird auf den Europastrecken eingesetzt. Ibiza? Valencia? Luxemburg? Das sind Ziele, an die Fluggesellschaften im Langstreckengeschäft bisher nicht einmal denken konnten. Denn die Zahl der Passagiere, die sich an diesen Standorten täglich für einen Flug in die USA interessieren, wäre für die üblichen Großraumflugzeuge viel zu gering.Die Lufthansa könnte den Jet ebenfalls bestellen, doch damit würde sie ihr eigenes Geschäftsmodell unterminierenSchon seit den 1990er-Jahren hatten Airlines wie United die relativ kleine Boeing 757 auf kürzeren Nordatlantikstrecken eingesetzt. Doch die 757 wird schon lange nicht mehr gebaut, ihre Reichweite war geringer als die der A321XLR, die bei 8700 Kilometer liegt. Vor allem ist der kleine Airbus in Sachen Stückkosten „dramatisch besser“, so United-Verkaufsvorstand Andrew Nocella. Und Iberia-Chef Marco Sansavini wunderte sich neulich, dass seine Jets sogar auf bessere Kosten pro Sitz kommen als die viel größeren A330 – normalerweise ist es genau umgekehrt.Für die Lufthansa ist all dies keine so richtig gute Nachricht. Mit dem bevorstehenden United-Vorstoß in die europäische Fläche mag die Fluglinie noch einigermaßen leben können. Ihre Transatlantikflüge hat sie sowieso in ein Joint Venture mit United eingebracht, in dem Kosten und Erträge aufgeteilt werden. In gewissem Sinne kann es ihr also egal sein, wer welche Passagiere wie zwischen Europa und Nordamerika befördert, solange es United, Air Canada oder eine der Airlines der Lufthansa Group ist. Und United-Vorstand Nocella betont, dass alle neuen XLR-Ziele in Europa westlich der Lufthansa-Drehkreuze Frankfurt und München liegen, von denen aus Passagiere erst einmal in die falsche Richtung fliegen müssten, um auf den beiden deutschen Hubs in einen Langstreckenjet zu steigen. Gestärkt werden die Drehkreuze aber auf gar keinen Fall, wenn immer mehr Passagiere den direkten, mutmaßlich bequemeren Weg ohne Umsteigen von wo auch immer wählen.Zumal die große Welle noch kommt, und zwar nicht aus Westen. Die indische Fluglinie Indigo hat eine große Zahl von A321XLR bestellt, bislang angeblich 70 Maschinen, und will von mehreren großen Städten in Indien ein dichtes Europanetz aufbauen. Indien-Europa – das ist genau einer der Märkte, den Airbus beim Startschuss für die Maschine im Visier hatte. Die Entfernung Frankfurt-Delhi zum Beispiel beträgt etwa 6100 Kilometer, kein Problem für das Flugzeug.Nur 150 Sitze packt United in den kleinen LangstreckenjetLufthansa könnte reagieren und ebenfalls die XLR bestellen, um aus kleineren deutschen Langstreckenmärkten wie Hamburg, Berlin oder Düsseldorf Direktflüge in die USA oder nach Indien anzubieten. Doch damit würde sie ihr eigenes Geschäftsmodell, das eine zentrale Rolle der Drehkreuze Frankfurt und München vorsieht, unterminieren.Für United hingegen ist die XLR nun ein ziemlich wichtiger Bestandteil der Unternehmensstrategie, mit dem sie eigentlich nur gewinnen kann. Nur 150 Sitze packt die Airline in den kleinen Langstreckenjet – auf der Kurzstrecke wäre Platz für bis zu 244 Gäste. Aber, so Nocella, die Passagiere sollen eigentlich nicht merken, dass sie nicht in einem Großraumflugzeug sitzen. Vorne in der Polaris genannten Business Class gibt es daher genauso wie in großen Jets Sitze, die sich in Betten verwandeln lassen. Und hinten in der Economy gibt es eine Snackbar, an der sich die Leute bedienen können, wenn sie sich einmal die Beine vertreten wollen.Inflation oder Krisen hin oder her – die Nachfrage im Luftverkehr bleibt zumindest auf der Langstrecke intakt. Auch Premium zieht im Luftverkehr weiterhin. United-Chef Scott Kirby wurde in New York noch gefragt, wann denn seiner Ansicht nach eine Grenze erreicht sei. Seine Antwort: „Ich weiß es nicht.“