Con Aston Martin todo va a oleadas. Del primer subidón que supuso la contratación de Adrian Newey, uno de los ingenieros con mayor impacto en la Fórmula 1 moderna, se pasó a las cábalas acerca del apabullante potencial que, siempre desde un punto de vista teórico, iba a ser capaz de desarrollar el primer monoplaza parido por el genio de Stratfor-upon-Abon, este año, coincidiendo con el meneo que se le dio al reglamento técnico. La debacle que supuso el estreno del AMR26 puso a todos los soñadores en su sitio y trasladó su ilusión hasta la primera parada del calendario una vez hechas las vacaciones de verano. En Zandvoort, donde este domingo (23.00 horas, Dazn) el Mundial encara ya su segunda mitad, el equipo de los bólidos verdes esperaba recibir una versión optimizada del motor que esconden los coches de Fernando Alonso y Lance Stroll. Con esta actualización, la única de gran magnitud que el suministrador japonés tiene agendada para este curso, el monoplaza debía ser capaz de abandonar las catacumbas de las tablas de tiempos y asomar el hocico por la zona media. De nuevo, todo eso sobre el papel. Y, de nuevo, las expectativas generadas derivaron en otro chasco que anticipa una segunda parte de 2026 tan áspera como la primera para la tropa de Silverstone (Gran Bretaña).Shinharo Orihara, jefe de ingenieros de Honda, dio un paso adelante en la previa, aunque no quiso mojarse y cuantificar, con el cronómetro en la mano, la ganancia de esa especificación B del motor. “No podemos explicar hasta qué punto reduciremos la diferencia con los más rápidos, en la F1 no hay milagros. Pero sí creemos que habrá pasos adelante”. Con las reservas que requiere sacar una conclusión en un fin de semana con una carrera al sprint, esto es, con solo una sesión de ensayos libres; parece indudable que tanto Honda como la estructura han llegado hasta el campamento base del Everest. Por delante les queda escalar la montaña más alta del mundo para acercarse a los estándares prometidos a partir de la incorporación de Newey. La escudería tiene que ponerse las pilas para que no se repitan los problemas que emergieron este viernes en Holanda —la articulación del alerón trasero falló en el coche de Alonso—, donde el asturiano fue el último en la cronometrada al sprint, y Stroll, el 19º.Completada la prueba corta, con victoria de George Russell y con el ovetense el 18º y su vecino de taller un puesto por arriba (17º), las eliminatorias que configuraron la parrilla para la carrera larga confirmaron que la nueva versión de la unidad de potencia mejora la anterior, pero muy poco. Alonso arrancará el 18º y Stroll lo hará el 19º después de que ambos cayeran en la primera criba (Q1) y se quedaran muy lejos de la pole de Lando Norris, la segunda consecutiva para el actual campeón. Carlos Sainz, por su parte, saldrá el 17º.El margen de dos segundos y medio que separó a los Aston Martin de la primera línea, en un circuito tan corto (4,2 km), deja claro que el trabajo que tiene Honda en el horizonte es mayúsculo si la idea es cumplir con lo que se espera de la compañía que ayudó a Red Bull a ganar cuatro de los últimos cinco títulos. Lo que ocurre es que de aquella alianza con la marca del búfalo rojo que glorificó a Max Verstappen no queda nada ni nadie, algo que Aston Martin no descubrió hasta el mes de noviembre del año pasado, dos meses después de firmar con el proveedor japonés.Si tenemos en cuenta lo visto en el ensayo libre, la sprint y las dos clasificaciones, las deficiencias del propulsor desplazado a Zandvoort se concentran en cómo entrega la potencia. Precisamente, la normativa recién estrenada exige afinar mucho en el momento de la aceleración como en el de la frenada, los puntos en los que Honda quedó más retratado en Holanda. Alonso se quejó de la tendencia del monoplaza a irse de morro —subviraje— al reducir la velocidad para entrar en las curvas. “Era muy difícil detener el coche porque el motor empujaba cuando no debía”, lamentó el español.