Century CR7 é desmontado antes da prova, tem peças vindas de diferentes países e exige checklists diários para sobreviver às oito etapas 0.5x 1x 1.25x 1.5x 2x 00:00 00:00 Piloto Carlos Ambrósio — Foto: Lucas Guimarães Ligar um Century CR7 antes de uma etapa do Sertões não se resume a apertar um botão, colocar o capacete e acelerar. Há uma sequência de procedimentos que precisa ser cumprida antes e depois de cada dia de competição. Para Carlos Ambrósio, a melhor maneira de explicar a rotina é comparar a máquina a outra bem mais acostumada a checklists. — É como se fosse um avião. Claro que numa escala bem menor, mas tem um checklist do que você precisa fazer para colocá-lo para funcionar — explicou ao GLOBO. O motivo ajuda a explicar também por que carros da principal categoria do rally raid atingem valores tão elevados. Não basta ser rápido. Uma máquina construída para andar no limite precisa continuar funcionando depois de enfrentar pedras, areia, erosões, travessias e centenas de quilômetros durante dias consecutivos. A visitada pelo GLOBO é avaliada em 500 mil euros (cerca de R$ 3 milhões). — A primeira coisa que vai balizar é a categoria desses carros. Não é só uma questão de valor, é confiabilidade, durabilidade do projeto e, claro, performance. Estamos falando de uma prova de várias etapas. A maior despesa que você pode ter numa prova dessas é sair no primeiro dia. Aí ficou caro, porque você fez todo o investimento e acabou não fazendo a prova — diz Ambrósio. O CR7 é produzido na África do Sul, país que se tornou um dos polos de desenvolvimento dos carros da categoria máxima do rally raid. Mas a origem estrangeira, segundo a equipe, não explica sozinha o preço. Century CR7 é desmontado antes da prova, tem peças vindas de diferentes países e exige checklists diários para sobreviver às oito etapas — Foto: Lucas Guimarães Desafio de logística Uma das partes mais caras está escondida entre o motor e as rodas. É o chamado powertrain, ou trem de força: conjunto de componentes responsável por transmitir a potência produzida pelo motor até o solo. No CR7, entram nessa cadeia embreagem e seu atuador, câmbio, diferencial central, diferenciais dianteiro e traseiro e homocinéticas. — A parte cara do carro é praticamente toda relacionada ao powertrain. São as peças que transferem a potência do motor para a roda. É onde existe o maior valor agregado — explicou Ambrósio ao GLOBO. Há uma razão para isso. O veículo precisa suportar seu próprio peso, equipamentos e um tanque com capacidade superior a 500 litros, além das pancadas acumuladas durante a prova. Antes do Sertões, esses componentes são desmontados, limpos e inspecionados individualmente. Aquilo que apresenta desgaste é substituído. Só o câmbio reúne cerca de 250 peças internas. Por isso, não é viável simplesmente manter outro conjunto completo de componentes na prateleira. Primeiro ele é aberto. Depois, cada peça é examinada e a lista do que precisa ser substituído começa a ser montada. A partir daí, inicia-se outra corrida — desta vez contra o calendário. Componentes do câmbio precisam ser solicitados à francesa SADEV. Os diferenciais vêm da Fortin, nos Estados Unidos. Quando determinada peça não está disponível, é necessário esperar sua fabricação, transporte e desembaraço até a chegada ao Brasil. Century CR7 é desmontado antes da prova, tem peças vindas de diferentes países e exige checklists diários para sobreviver às oito etapas — Foto: Lucas Guimarães Entre diagnóstico, encomenda e remontagem, a preparação pode consumir cerca de dois meses. — Importar sempre tem um desafio logístico, tanto no país de onde está saindo quanto na entrada aqui. Depois de várias edições, você vai pegando o jeito. É trabalhoso, não é difícil. É se programar e fazer com prazo — resume Ambrósio. Maior desafio O desafio é não descer do carro São oito dias. Essa informação muda a maneira de pilotar. Um pneu furado, uma pancada mal calculada ou uma quebra pode consumir em minutos tudo o que foi conquistado acelerando no limite durante horas. Por isso, quando perguntado sobre estratégia, Ambrósio responde com algo aparentemente contraditório para uma corrida de velocidade: é preciso ter paciência. — A minha sempre foi tentar passar a prova limpa. No rali, em uma prova de tantas etapas, se você conseguir não ter que sair e botar o pé no chão nenhum dia, o resultado vai vir. É uma competição de endurance. A velocidade importa, mas precisa ser repetida no dia seguinte — e novamente depois dele. — Tem que achar o balanço entre ser rápido e regular ao longo dos oito dias. O nível dos concorrentes é muito alto. Você precisa tentar levar a máquina ao limite, mas lembrando sempre que tem oito dias para cumprir.