Marode Brücken bremsen Deutschland aus – neue Technologien sollen das verhindernHightech von ultralangen Fertigteilen bis zu Formgedächtnisstahl soll sanierungsbedürftige Bauwerke wie die Sterkrade-Brücke schneller heilen, als sie zerbröseln.Rolf-Herbert Peters14.08.2026, 05.30 Uhr6 LeseminutenDie Sanierung von Autobahnbrücken, hier in Sterkrade, gelingt dank überlangen Betonträgern schneller als bei früheren Verfahren.Rolf-Herbert PetersTobias Fischer macht den Eindruck eines glücklichen Menschen – obwohl er eine Sisyphusarbeit zu erledigen hat. Der Ingenieur leitet den Geschäftsbereich Bau und Erhaltung bei der deutschen Autobahn GmbH in Essen. Sein Job: Brücken sanieren. Sein Los: Ist die eine repariert, zerbröselt schon die nächste, und alles geht von vorn los. Von 656 Brücken, um deren Zustand er sich kümmern soll, müssen in den kommenden zehn Jahren 259 sogar komplett ersetzt werden.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Dennoch strotzt Fischer vor Optimismus. Heute ist er auf einer Baustelle in Oberhausen im Ruhrgebiet unterwegs. Die 120 Meter lange Brücke Sterkrade, ein Abschnitt der Autobahn 516, wird abgerissen und neu errichtet. Neben den Bauwerken röhrt ein Schwertransporter, der seine Zielposition sucht. Er hat monströse Stahlträger geladen, die auf die Brücke gehievt werden müssen.«Rund 80 Prozent des neuen Bauwerks sind Fertigbauteile», sagt Fischer voller Stolz. Denn das ist ein Novum, das die Bauzeit immens verkürzt. Manche Betonstreben sind 42 Meter lang – auch das ist neu, bisher waren in Deutschland nur 35 Meter erlaubt.Tobias Fischer, Autobahn GmbH.Rolf-Herbert PetersWarum Fischer so gut gelaunt ist, lässt sich kaum nachvollziehen, wenn man den Zustandsbericht der deutschen Strasseninfrastruktur liest. Die Brücken zwischen Flensburg und dem Bodensee sind vor allem in Westdeutschland derart heruntergekommen, dass die Automobilität der drittgrössten Wirtschaftsnation immer häufiger zu erliegen droht.Allein auf den 13 223 Autobahnkilometern, die die Autobahn GmbH betreut, müssen nach amtlichen Angaben 8000 Brücken dringend saniert und erneuert werden – das ist rund jede dritte. Die gemeinnützige Organisation Transport & Environment stuft sogar 16 000 der insgesamt rund 28 000 Brücken und Teilbrücken in Deutschland als baufällig ein. Die ältesten Brücken (oft aus den 1960er bis 1980er Jahren) stehen im Westen. In Nordrhein-Westfalen und Hessen stehen die am stärksten sanierungsbedürftigen Autobahnbrücken.Nur ein Bruchteil der Brücken ist saniertBislang lief der «Aufbau West», wie Fischer seinen Brückenjob nennt, schleppend, obschon viele Milliarden Euro bereitstehen. 4000 Bauwerke will die Regierung bis 2032 auf Vordermann gebracht haben – 2025 schaffte sie gerade einmal 170. Und die Horrormeldungen reissen nicht ab. Anfang Juni wurde urplötzlich die strategisch bedeutende Friedrich-Ebert-Rheinbrücke im Norden der alten Bundeshauptstadt Bonn gesperrt, weil die Zufahrt vom Land her schadhaft ist. Zwei Jahre lang wird sie nun unpassierbar sein, auch für Fussgänger und Radfahrer.So wird das Ballungsgebiet zwischen Köln und Bonn zur Schleichregion. Die Lage ist exemplarisch für viele Baustellen im Land: 100 000 Fahrer müssen sich fortan Tag für Tag irgendwie durchwursteln. Es herrscht Chaos, Bonn-Nord ist völlig verstopft, auf eine alternative Fähre wartet man manchmal Stunden. Laut dem ADAC müssen Autofahrer allein wegen dieser blockierten Brücke jährlich 50 Millionen Kilometer Umwege in Kauf nehmen, Lkw-Lenker 5,5 Millionen Kilometer. Volkswirtschaftlicher Schaden: über 170 Millionen Euro pro Jahr.Fischer weiss das alles – und doch bleibt er zuversichtlich. Er sagt: «Es gibt endlich eine neue Herangehensweise beim Brückenbau. Der Zeitdruck ist enorm, da wird man mutig!» Nach Jahren des Verschlafens der Gefahren sollen nun neue Materialien und Techniken Deutschland sehr schnell wieder automobil machen. Als Katalysator soll das im Juni verabschiedete neue Infrastruktur-Zukunftsgesetz wirken. Politik und Verwaltung lösen Verwaltungsbremsen, lockern Regularien und öffnen sich für neues Denken, um schneller und effizienter voranzukommen.Tempo, gepaart mit technischer Innovation – genau so liebt es der Ingenieur Fischer. Abends schaut er gern Youtube-Videos von Forschern und Entwicklern von Hochschulen oder Unternehmen auf der ganzen Welt, die den Brückenerhalt und -bau clever voranbringen. Wie machen sie es in China, Indien, Italien oder den USA? Zudem kontaktiert er über soziale Netzwerke die klügsten Köpfe der Ingenieurswelt, auch aus der Bundesrepublik: «Wir Deutschen können was, wir müssen uns nur trauen!»Er steigt die Aussenleiter hinauf auf den neuen Brückenabschnitt. Als Erstes fällt die hochabsorbierende, transparente Lärmschutzwand namens Meta Window auf, die mit schallschluckenden Plexiglasmodulen arbeitet. Hält man das Ohr nah daran, ist vom Verkehr auf der Gegenfahrbahn kaum noch etwas zu hören – die Anwohner werden begeistert sein. Die Wand, die wegen ihrer Bauart für Graffiti-Künstler unattraktiv ist, reduziert den Verkehrslärm um bis zu 37 dB und ist trotzdem zu 58 Prozent transparent. Das System hat die Deutsche Bahn gemeinsam mit dem italienischen Startup Phononic Vibes entwickelt.Das Meta Window ist eine durchsichtige Schallschutzwand, entwickelt von der Autobahn GmbH in Kooperation mit dem Startup Phononic Vibes.Autobahn GmbHFischer betritt eine gesperrte Spur der alten Trasse, um die immense Belastung und deren Folgen zu demonstrieren. Fast alle deutschen Brücken sind über vierzig Jahre alt, die in Sterkrade stammt von 1970. Niemand sah damals offenbar das kolossale Wachstum des Lkw-Verkehrs und dessen fatale Folgen für die Infrastruktur voraus. Solange nur Pkw über das betagte Bauwerk fahren, wackelt nichts. Dann rollt ein Lkw heran. Der Boden senkt sich merklich unter den Füssen wie bei einem kleinen Erdbeben, dann vibriert er nach. Gruselig.Ein einzelner Lkw richte, so heisst es bei den Ingenieuren, wegen der hohen Achslasten so viel Schaden an wie 40 000 Pkw. Die neuen, über 40 Meter langen Fertigbauteile stemmen sich förmlich dagegen: Sie werden mit Spanngliedern fest verbunden, wodurch eine durchgehende, langlebige Fahrbahnplatte ohne störende Fugen entsteht. Das schützt sie vor Ermüdung und macht sie leiser.Die Brücke in Oberhausen solle einen neuen Referenzwert setzen, beteuert Fischer. Nicht 24 Monate nach Abriss, wie bislang üblich, sondern schon 7 Monate danach wird eine Fahrtrichtung wieder für den Verkehr freigegeben sein. Die noch fehlende Böschungstreppe kommt aus dem 3-D-Drucker – auch das spart Zeit.Schweizer Technologie soll kranke Brücken rasch heilenIn wenigen Tagen wird sich Fischer mit den Verantwortlichen aus Bonn zusammensetzen. Sie wollen von Sterkrade lernen. Fischer schaut oft auch Richtung Schweiz zur Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), die bei der Baumaterialforschung mit der ETH Zürich kooperiert und immer wieder Erstaunliches hervorbringt. Dort reifen hoffnungsstiftende Verfahren heran für vermeintlich hoffnungslose Fälle. Die Idee: Eine todkranke Brücke macht man am schnellsten wieder flott, indem man sie gesunden lässt. Und da entwickeln die Eidgenossen wirksame Medizin.Christoph Czaderski, Experte für Baumaterialien, ist ein erfahrener Empa-Forscher, dem nichts entgeht. «In der Schweiz schaut man sehr genau hin», sagt er lächelnd. Vielleicht sind deshalb etwa 90 Prozent der Brücken im Alpenstaat in gutem Zustand. Im Zentrum seiner Überlegungen, wie man Brücken rettet, steht die «Vorspannung» durch Stahlteile, die die Bauwerke längs und quer zusammenhält. Wie kann man deren Ermüdungsversagen verhindern? Wie lässt sich eine erschlaffte Vorspannung womöglich zurückgewinnen?Der grosse Hoffnungsträger für den Empa-Mann heisst Memory-Stahl, auch Formgedächtnislegierung genannt. Czaderski zeigt einen Film über ein sanierungsbedürftiges Wohngebäude in Willisau im Kanton Luzern, wo Arbeiter auf einem Balkon, der auseinanderzubrechen droht, buchstäblich spannende Dinge tun.Sie betten ultrahochfeste Fasermatten sowie Stahlstangen, die im Werk vorgebogen wurden, in die gerissene Balkonoberfläche. Dann setzen sie den Stahl unter Strom, um ihn auf rund 300 Grad Celsius zu erwärmen. Die Stangen beginnen sich zu biegen und kehren in ihre ursprüngliche Form zurück. Der Balkon wird so wieder kräftig zusammengezogen, also vorgespannt, die Risse verschwinden, das Bauwerk gewinnt seine alte Stabilität zurück.Willisau ist ein Testfeld für grössere Ziele: «Wir wollen bald auf diese Art und Weise Brücken wieder tauglich machen, damit sie anschliessend fünfzig bis hundert Jahre halten», sagt Czaderski. Für Deutschland könnte die Technologie ein wahrer Turbo werden, denn die Sanierungszeit vieler Brücken sänke um rund 90 Prozent. Der Empa-Experte ist sich sicher: «Verstärken ist immer besser als Abbrechen. Den grössten Teil der Brücken könnte man so instand setzen.»Tobias Fischer von der deutschen Autobahn GmbH denkt ähnlich – und daher rührt sein Optimismus. Nicht alle Brücken, die auf dem Papier «rechnerisch kaputt» seien, müssten gleich abgerissen werden, wenn man moderne Technik und intelligente Materialien einsetze. Zudem verhindert man immense CO2-Emissionen, die jeder Neubau durch den Beton verursacht.Die Brücke Sterkrade soll doppelt den Weg in eine neue Zukunft weisen: «Sie wird auch eine KI-gestützte Forschungsbrücke.» Optische Sensoren werden jede feinste Dehnung beobachten. Spannung, Bewegung, Temperatur, Steifigkeit: Nichts entgeht den Computern, Verschlafen wird unmöglich. Fischer sagt schmunzelnd: «Es wird für die Brücke sein, als trüge sie eine Smartwatch. Die Uhr weiss schon, dass man krank ist, bevor man es selbst merkt.»Passend zum Artikel