Leonard BerberiCorriere della Sera Actualizado Viernes,

agosto

10:23El nuevo Air Force One, el avi�n del presidente de Estados Unidos, se enfrenta ahora a un nuevo obst�culo: la falta de parabrisas y ventanillas. Casi diez a�os despu�s de la adjudicaci�n del contrato a Boeing, el programa VC-25B, destinado a sustituir a los hist�ricos Boeing 747-200 en servicio desde 1990, sigue acumulando retrasos por problemas que van mucho m�s all� de la complejidad tecnol�gica de un avi�n presidencial.Un informe del Pent�gono, elaborado en primavera como parte de la solicitud presupuestaria del Departamento de Defensa para el ejercicio fiscal 2027 y al que ha tenido acceso el Corriere della Sera, muestra un programa que todav�a est� lejos de estabilizarse. La entrega del primer avi�n sigue prevista para 2028 y la del segundo para 2029, aunque el margen para absorber nuevos retrasos se considera ya extremadamente reducido.El VC-25B no es un avi�n de pasajeros convencional. Aunque est� basado en la plataforma del Boeing 747-8 -la versi�n m�s moderna del cl�sico 747-, cada aparato es sometido a una profunda transformaci�n para convertirse en un centro de mando volante capaz de operar en cualquier escenario, incluidos conflictos nucleares. Sus sistemas de comunicaciones protegidas, equipos de autodefensa, mayor autonom�a, blindaje frente a pulsos electromagn�ticos y los espacios destinados al presidente y a su equipo convierten este programa en uno de los m�s complejos que Boeing ha desarrollado en el �mbito civil-militar.Es precisamente esta complejidad la que ha agravado las dificultades de la cadena de suministro. Seg�n el documento de 32 p�ginas, uno de los principales factores de retraso sigue siendo el dise�o de los interiores. El cambio, en 2023, a un nuevo proveedor ralentiz� de forma significativa la evoluci�n del proyecto, generando problemas t�cnicos y de certificaci�n que se fueron extendiendo en cadena a otras �reas, desde el dise�o del cableado el�ctrico hasta las modificaciones estructurales del fuselaje.Cada revisi�n obliga, de hecho, a redise�ar sistemas que ya estaban completados, aumentando el n�mero de intervenciones correctivas y reduciendo la eficiencia de todo el programa. Pero el dato m�s sorprendente afecta a un componente aparentemente sencillo: los cristales del avi�n. El informe se�ala que Boeing ya no dispone de parabrisas de repuesto certificados para la flota mundial de los 747-8. El fabricante ha encargado a PPG Industries la producci�n de nuevas unidades, pero el proceso avanza lentamente.El dise�o del nuevo parabrisas comercial todav�a debe completar el proceso de certificaci�n, mientras que la versi�n espec�fica destinada al VC-25B sigue un procedimiento paralelo basado en una certificaci�n "por similitud", un m�todo que permite aprobar modificaciones demostrando que mantienen caracter�sticas equivalentes a las de un componente ya certificado.Tambi�n las ventanillas de pasajeros se han convertido ya en un cuello de botella. El Pent�gono se�ala dificultades de producci�n en GKN Aerospace, empresa encargada de fabricarlas. El problema se debe a la presencia de impurezas microsc�picas durante el ensamblaje y al accidente ocurrido en la planta de Garden Grove, en California, que en mayo de 2026 paraliz� durante varios d�as la producci�n de ventanillas para toda la industria aeron�utica civil.Las dificultades no se limitan a los cristales. Los dos Boeing 747-8 destinados a convertirse en los nuevos Air Force One todav�a requieren decenas de reparaciones estructurales debido a las conocidas grietas en los stringers, los elementos longitudinales de refuerzo del fuselaje. Seg�n el informe, en abril a�n quedaban pendientes 95 intervenciones en el primer avi�n y 142 en el segundo, una carga de trabajo que se suma a las modificaciones necesarias para instalar los sistemas presidenciales.Otro riesgo adicional afecta al sistema de comunicaciones de misi�n, cuya arquitectura actual se considera no sostenible m�s all� de 2028 por problemas de ciberseguridad y obsolescencia. Un programa de actualizaci�n tecnol�gica recibi� solo 36,65 millones de d�lares de los 73,3 millones solicitados en el presupuesto de 2026, lo que supone un recorte del 50%.El Pent�gono advierte, adem�s, de que el calendario de pruebas de vuelo est� ya extremadamente ajustado. Para cumplir las entregas previstas en 2028 y 2029, cada fase de los ensayos deber� desarrollarse sin contratiempos. Cualquier anomal�a o trabajo fuera de los est�ndares previstos podr�a provocar nuevos retrasos.Para mantener el calendario, Boeing ya ha contabilizado un nuevo cargo extraordinario interno de unos 280 millones de d�lares, el �ltimo de una larga serie dentro de un programa que durante a�os ha generado p�rdidas multimillonarias para el fabricante estadounidense. El contrato a precio fijo firmado en 2018 limita la posibilidad de trasladar al Gobierno de Estados Unidos el aumento de los costes, obligando a la compa��a a asumir gran parte de los sobrecostes.El coste total del programa ha ascendido a 5.950 millones de d�lares, impulsado principalmente por la investigaci�n y el desarrollo (5.500 millones). El contrato a precio fijo firmado con Boeing en 2016 vio c�mo su valor pasaba de los 25,8 millones de d�lares iniciales a una estimaci�n final de 4.880 millones. Debido a la naturaleza del acuerdo negociado en 2018 por 3.900 millones de d�lares, Boeing ha tenido que asumir �ntegramente las p�rdidas acumuladas, que ascienden a 3.700 millones de d�lares. El informe estima en 14.270 millones de d�lares los costes operativos y de mantenimiento de los dos aviones durante los 30 a�os de servicio previstos (2028-2058).Mientras tanto, la administraci�n Trump ha optado por utilizar un avi�n provisional, incorporado recientemente al servicio despu�s de ser donado por Catar. La decisi�n se present� como una respuesta a los retrasos del programa principal, aunque el informe del Pent�gono subraya que los actuales Boeing 747 seguir�an siendo capaces de garantizar plenamente las operaciones presidenciales hasta la entrada en servicio de los nuevos aparatos.