O Fantástico, da TV Globo, acessou a análise feita pela Polícia Federal que mostra que a tripulação já convivia com falhas no sistema de degelo; diálogos na cabine revelam problemas da aeronave pouco antes da perda de controle 0.5x 1x 1.25x 1.5x 2x 00:00 00:00 Avião da Voepass que matou 62 pessoas ao cair em Vinhedo (SP): Cenipa procura “fatores contribuintes” para desastre — Foto: Nelson Almeida/AFP Quase dois anos após a queda do voo 2283 da Voepass em Vinhedo, no interior de São Paulo, a Polícia Federal vai apresentar nesta quinta-feira (06) o laudo sobre a queda do avião. Segundo informações do Fantástico, da TV Globo, os investigadores reconstruíram os últimos últimos voos da aeronave e concluíram que havia uma sequência de falhas no sistema de degelo, conhecida pela tripulação e repetida em voos anteriores, sem que isso impedisse o avião de continuar operando. Assim como apontado pelo Relatório Final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a corporação expôs uma intrincada teia de falhas operacionais, organizacionais e de fiscalização, elementos que não apenas detalham a dinâmica da tragédia, mas que também fundamentam a ação criminal. Segundo o Fantástico, o relatório da PF aponta que os pilotos deixaram de executar, no momento correto, procedimentos previstos pelo fabricante para falha no sistema de degelo, degradação de performance, condições severas de gelo e para a recuperação de estol. O programa também apurou que haverá indiciamentos — este é o primeiro acidente aéreo da história da aviação brasileira a resultar na responsabilização criminal dos investigados em grandes voos comerciais. Destroços da aeronave ART 72-500 da Voepass, que caiu em Vinhedo (SP). — Foto: Divulgação/Secretaria de Segurança Pública do Estado de São Paulo Ao final de quase 200 páginas, a conclusão da Polícia Federal é de que a tragédia foi resultado da combinação entre falhas recorrentes no sistema de degelo, operação em uma área de formação severa de gelo, falhas na execução dos procedimentos previstos pelo fabricante e sucessivas barreiras de segurança que deixaram de funcionar antes do voo que terminou com a morte de 62 pessoas. Os últimos momentos da aeronave Havia um intervalo de aproximadamente 20 segundos entre o alerta Increase Speed e o início do parafuso, tempo em que ainda existia possibilidade de intervenção da tripulação. Ao analisar os computadores de bordo, peritos descobriram que a mensagem AIRFRAME FAULT havia sido registrada no voo do acidente e em outros 3 voos anteriores. Em todos eles, as tripulações repetiram diversas vezes o mesmo procedimento: desligavam e ligavam o sistema de degelo numa tentativa de restaurar seu funcionamento. No voo anterior ao acidente, o PTB 2282, o alerta foi registrado oito vezes e o sistema passou por pelo menos cinco tentativas de reset. Para a Polícia Federal, isso demonstra que o comandante já tinha conhecimento de que o sistema apresentava falhas intermitentes. Ainda assim, aceitou decolar novamente em uma rota onde havia previsão oficial de formação de gelo. O laudo afirma que, se essas falhas tivessem sido registradas formalmente pelas tripulações anteriores, a aeronave não poderia ter sido despachada para operar nessas condições, porque a Lista de Equipamentos Mínimos proíbe esse tipo de operação com o sistema de degelo inoperante. “Quando as tripulações dos voos anteriores deixaram de registrar falhas do sistema de degelo, permitiram que discrepâncias repetitivas e críticas permanecessem ocultas, contribuindo para que o sistema de degelo pneumaticamente comandado continuasse operando com intermitência não sanadas”, diz o relatório. Ilustração da dinâmica da aeronave em queda — Foto: INC/DITEC/PF Outro desvio apontado pela investigação envolve o despacho operacional da aeronave. Embora não tenha relação direta com a causa do acidente, o avião foi liberado para decolar mesmo apresentando uma falha no limpador de para-brisa, situação que contrariava a Lista de Equipamentos Mínimos diante da previsão de chuva no destino. Segundo a PF, houve desvio tanto do Despachante Operacional de Voo quanto do comandante. "Chegamos vivos" Antes mesmo da tragédia, o problema já havia se manifestado. No voo que antecedeu o acidente, entre Guarulhos e Cascavel, o comandante comenta sobre o gelo acumulado na aeronave. Veja abaixo o diálogo: Piloto: "O lá o gelo... o gelo foi embora agora, finalmente. Escutei um barulho aqui, foi o gelo que voou."Copiloto: "Muito bom, comandante".Piloto: "Chegamos vivos". Pouco tempo depois, a mesma aeronave decola novamente para o voo que terminaria em tragédia. Ainda na subida, surge o primeiro alerta crítico. Piloto: "É o 'Airframe' que deu 'fault'... pode tirar, pode tirar... pelo menos a gente já sabe que tá..." Poucos segundos depois, enquanto os alertas continuam aparecendo, o comandante faz uma comparação que chama a atenção. Copiloto: "Olha a situação, se bem que não tá reportado isso aí, mas pra gente não pegar gelo teria que ir no 110, né?"Piloto: "Foi só eu falar. O avião escutou. Esse avião parece aquele Fusquinha, Herbie lá... Herbie, filme bem antigo." Gravador de voo - Flight Recorder — Foto: Laudo INC/DITEC/PF Na sequência, o copiloto demonstra preocupação com a rota. Segundo a PF, naquele momento o alerta AIRFRAME FAULT indicava falha no sistema pneumático de degelo da aeronave. O procedimento previsto pelo fabricante determinava que a tripulação deixasse imediatamente a região de formação de gelo. Mas os dados do gravador de voo mostram que isso não aconteceu. Quase uma hora depois, quando o avião já se aproximava de São Paulo, a situação se agrava. O copiloto observa: Copiloto: "Bastante gelo." Em seguida, tenta acionar novamente o sistema de degelo. Copiloto: "Ligar o airframe."Piloto: "Essa bosta não tá funcionando, né?"Copiloto: "É".Copiloto: “Gelo”. Alarme de estol (perda de sustentação) – 48 segundos. Copiloto: “gelo” Alerta de proximidade do solo. TAWS: “Pull-up... Pull-up”. Esse alerta sonoro significa que o sistema da aeronave (o TAWS/GPWS – Terrain Awareness and Warning System) passou a emitir o aviso para que os pilotos interrompessem imediatamente a descida e elevassem o nariz da aeronave, porque havia risco iminente de colisão com o solo. O comando de voz "Pull up" é um dos alertas mais críticos da aviação. Ele não está relacionado ao gelo ou ao estol, mas sim à proximidade perigosa do terreno. Os computadores da aeronave começam a emitir uma cascata de alertas: Performance Degradada, Increase Speed e, logo depois, o alarme de estol. Em menos de um minuto, o avião perde sustentação, entra em estol e depois em parafuso até atingir o solo. O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) faz uma investigação sem apontar culpados, com objetivo de evitar que novos acidentes aconteçam. A PF faz perícia criminal visando eventual responsabilização penal, buscando indícios de crime e possíveis culpados.