Noticia Exclusivo suscriptores Además del estrecho de Ormuz, otros pasos calientes como el estrecho de Taiwán o el de Bab al Mandab, pueden afectar el comercio planetario.Comercio marítimo mundial. Foto: Imagen generada con IAANALISTA SÉNIOR28.07.2026 22:33 Actualizado: 28.07.2026 22:33
El 28 de febrero, al estallar la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán, la Guardia Revolucionaria de los ayatolas, consciente de la enorme superioridad militar de sus enemigos, equilibró rápido las cargas: el 2 de marzo, ordenó el bloqueo del estrecho de Ormuz, un corredor marítimo de más de 160 kilómetros de largo que, en su punto más delgado, se reduce a 39 kilómetros, y por donde pasa el 25 por ciento del petróleo comerciado a nivel internacional. LEA TAMBIÉN Puerta del golfo Pérsico hacia el océano Índico, Ormuz es ruta de exportación para el petróleo de Arabia Saudí, Irán, Irak, Emiratos Árabes, Kuwait, Catar, Baréin e incluso de Omán, sultanato que está justo a la salida. Con más de 900 mil millones de barriles, estos países concentran más de la mitad de las reservas mundiales de crudo. Asimismo, en el subsuelo de esta región yace el 40 por ciento de las reservas planetarias de gas natural, en especial en Irán y Catar.Panamá anunció nuevas limitaciones y una obligada baja del tráfico de 5,6 por ciento. Foto:ARNULFO FRANCO / AFPEn el primer semestre de 2026 y por cuenta de este conflicto armado, caracterizado por el cruce de misiles, bombardeos, ataques con drones y la siembra en el estrecho de un centenar de minas por parte de Irán, el paso estuvo cerrado 120 días. Y aunque en dos ocasiones -17 de abril y 16 de junio-, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anunció con bombos y platillos su reapertura, lo cierto es que a pocos días de terminar julio, el tránsito de buques mercantes, en especial petroleros y gaseros, permanece en mínimos.Lo ocurrido en Ormuz ha obligado al Pentágono en Washington, a la cúpula de la Otán, en Bruselas, y a los estados mayores de las fuerzas armadas de decenas de países del mundo, incluidos China, Rusia, Japón y las naciones árabes, a examinar los riesgos que se concentran en una docena de pasos marítimos en el planeta: diez estrechos y los dos canales más importantes, Panamá y Suez.Panamá no ha sido tocado por conflicto mundial alguno, pero el año pasado Trump exigió al gobierno panameño que rescindiera los contratos de operación y explotación del canal con empresas chinas. Además, está sufriendo por el cambio climático, pues el descenso de las lluvias ha limitado las aguas del lago Gatún, que alimentan la vía. Por cuenta del fenómeno de El Niño, el número de naves que lo atravesaron en un mes pasó de 1523 en diciembre de 2022 a 1054 en febrero de 2024. La semana pasada, Panamá anunció nuevas limitaciones y una obligada baja del tráfico de 5,6 por ciento. LEA TAMBIÉN Además de Ormuz, preocupan los estrechos de Bab al Mandab, entre el mar Rojo y el Índico; Malacca, entre Malasia, Indonesia y Singapur; Taiwán, en el mar de China; Luzón y Miyako, en la misma región; el Bósforo y los Dardanelos, los dos estrechos que comunican el mar Negro con el Mediterráneo; Gibraltar, puerta del Mediterráneo hacia el Atlántico, y el largo estrecho de Davis, entre Groenlandia y Canadá, un ruta que se hace crítica por el deshielo del casquete del Polo Norte, que le abre a China un camino hacia el Atlántico, algo que explica la obsesión de Trump con Groenlandia.Movimiento de buques en Ormuz, por donde pasa el 25 % del petróleo comerciado a nivel internacional. Foto:AFP“El enfrentamiento entre Irán y Estados Unidos en torno al estrecho de Ormuz revela una tendencia más amplia: los mares están dejando de ser espacios abiertos (…) y algunos países están asumiendo el control de estos espacios de libertad, por los que transita el 90 por ciento del comercio mundial”, escribió hace poco en el diario parisino Le Monde, el analista Julien Bouissou.Mar de ChinaDesde inicios de julio, las tensiones entre Arabia Saudí y los rebeldes hutíes, que dominan una porción de Yemen, al sur de la península arábiga, venían en aumento. Los rebeldes hutíes se organizaron en 1994 como oposición al gobierno yemení al que acusaban de estar aliado con Estados Unidos y Arabia Saudí. Chiítas cercanos a los ayatolas de Irán, estos terroristas llevan años amenazando el estrecho de Bab al Mandab, que comunica el mar Rojo con el océano Índico.Tras un ataque saudí a campamentos hutíes, el jueves 23 los rebeldes yemeníes atacaron dos petroleros saudíes, uno de los cuales sufrió un grave incendio. En las horas siguientes, nueve buques de distintas nacionalidades dieron media vuelta y tomaron rumbo norte, en dirección al canal de Suez que venían de cruzar con rumbo sur.El enfrentamiento entre Irán y Estados Unidos en torno al estrecho de Ormuz revela una tendencia más amplia: los mares están dejando de ser espacios abiertos (…) y algunos países están asumiendo el control de estos espacios de libertadJulien Bouissou.AnalistaSi el paso por Bab al Mandab queda taponado, el canal egipcio pierde su valor: sin el Suez, para pasar de Europa al Índico, y de ahí al Pacífico, se hace necesaria una larga vuelta por el cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África, lo que implica demoras y enormes sobrecostos. En 2023, las amenazas hutíes llevaron a Francia a escoltar sus mercantes con naves militares. Pero aun si hay protección, muchas compañías navieras desisten de la ruta. LEA TAMBIÉN “El costo de los seguros marítimos se ha convertido en una barrera”, le explicó este fin de semana al diario francés Le Figaro, el capitán de fragata Julien Lalanne, quien por años comandó operaciones en la zona.Fotografía tomada en el estrecho de Gibralta. Foto:Camilo PeñaAl otro lado del mundo, en el mar de China, Pekín está tensando la cuerda con reiteradas maniobras navales en torno a la isla de Taiwán, que siempre perteneció a China pero cuyo gobierno, en la capital Taipei, se ha mantenido independiente del régimen comunista desde fines de 1949. Los conocedores descartan una invasión militar que resultaría demasiado costosa para Pekín, pero asumen que, tarde o temprano, Xi lanzará un bloqueo naval para ahogar a Taiwán.Unas semanas de bloqueo paralizarían la economía de la isla, que importa casi todas sus fuentes de generación eléctrica, en especial el gas natural que viene de Medio Oriente. Pero el tsunami llegaría mucho más lejos, porque la muralla naval se extendería a otros dos estrechos críticos: Miyako, entre Taiwán y Japón, y Luzón, entre Taiwán y Filipinas, lo que aislaría del mundo a la isla, que fabrica el 90 por ciento de los semiconductores de alta eficacia utilizados por la industria tecnológica del planeta.“El sector de la electrónica y la informática se vería golpeado de lleno, al igual que la industria automotriz, mientras que la revolución de la IA perdería su impulso”, tal como explicaba, hace pocos días, el semanario francés L’Express. La crisis cerraría a la navegación “una de las principales rutas marítimas del mundo que, con una anchura de entre 130 y 200 km, concentra el tránsito de más del 20 por ciento del comercio marítimo mundial”, agregó el informe. Según Bloomberg, un año de bloqueo allí costaría el 5 por ciento del PIB mundial.Estados Unidos, Europa, Japón y Corea del Sur, entre otros, se verían golpeados, pues sus cadenas de suministro del sector electrónico están integradas con las de Taiwán. Lo que persuade a China es que su propia industria tecnológica saldría golpeada, pues depende altamente de los semiconductores fabricados en Taiwán.Una crisis en el mar de China cerraría la navegación de una de las principales rutas marítimas. Foto:iStockDe Malasia a TurquíaEl expediente de bloquear estrechos no es nuevo. En 1515, el almirante portugués Alfonso de Albuquerque, al frente de una flota de 27 naves y 1.500 soldados, se apoderó del estrecho de Ormuz y construyó una enorme fortaleza en la isla de Ormuz, hoy territorio iraní. El poderío naval portugués de entonces permitió el cobro de un peaje a toda nave que saliera o entrara al golfo Pérsico. Dicho peaje, llamado ‘cartaz’, llenó durante más de un siglo las arcas del reino luso.Albuquerque, quien murió a los pocos meses de adueñarse de Ormuz, había logrado un dominio similar en el estrecho de Malacca, entre la costa occidental de la península malaya -donde está Kuala Lumpur, capital de Malasia, y en cuyo extremo sur está el minúsculo, pero poderoso Singapur-, y la isla de Sumatra, perteneciente a Indonesia. LEA TAMBIÉN En estos pasos marítimos, a veces minúsculos y a menudo frágiles, es donde hoy se libra la verdadera guerra silenciosa entre las potencias, una guerra en la que cada metro cuadrado de agua puede convertirse en un frente: la estabilidad mundial depende del control de estos corredores estratégicosAbdelah GhaliExperto en geopolíticaPor esa ruta pasa hoy el 29,1 por ciento del petróleo que navega por el mundo, más que por el estrecho de Ormuz (25 por ciento). El tráfico no para de crecer: unos 102 mil buques atravesaron Malacca el año pasado, contra 70 mil hace 10 años. El 80 por ciento del petróleo que China adquiere y el 21 por ciento del total de sus importaciones, llegan a sus puertos tras pasar por Malacca.“Es posible contar más de un barco por kilómetro, algo muy peligroso teniendo en cuenta la inercia de los gigantes del mar”, le explicó a L’Express Paul Tourret, director del Instituto Superior de Economía Marítima, con sede en el puerto de Saint-Nazaire, en la costa atlántica francesa. En 2024, dos enormes tanqueros chocaron, causando un catastrófico derrame de crudo. Pero además, la piratería -una práctica con más de 500 años en esta zona- está disparada: en 2018, los ataques se contaban con los dedos de una mano; en 2025, fueron 122.El estrecho de Ormuz continúa en el centro de la tensión regional. Foto:iStockDos estrechos -los Dardanelos y el Bósforo- y entre ellos, el mar de Mármara, dividen Turquía y separan Asia de Europa, lo que ha hecho de este paso uno de los puntos de mayor valor estratégico en la historia. Desde el inicio de la guerra en Ucrania, el gobierno turco prohibió el tránsito de buques de guerra, amparado en la Convención de Montreux, que garantiza la libertad de paso por los dos estrechos, siempre que preserve “la seguridad de Turquía y de los estados ribereños del mar Negro”. Mientras el conflicto en Ucrania, a 600 kilómetros de allí, no se detenga, este paso seguirá en riesgo. LEA TAMBIÉN Ni siquiera el estrecho de Gibraltar, que por décadas ha permanecido en paz, está libre de peligros. Los botes abarrotados de migrantes que atraviesan el Mediterráneo y las tensiones en el norte de África y en la costa del Medio Oriente obligan a estar alerta.Como lo explicaba a la plataforma de noticias Afrimag, el experto en geopolítica de esta región, Abdelah Ghali, politólogo de Sciences-Po de París, “en estos pasos marítimos, a veces minúsculos y a menudo frágiles, es donde hoy se libra la verdadera guerra silenciosa entre las potencias, una guerra en la que cada metro cuadrado de agua puede convertirse en un frente: la estabilidad mundial depende del control de estos corredores estratégicos”. Sigue toda la información de Internacional en Facebook y Twitter, o en nuestra newsletter semanal.
