El hallazgo esta semana de los restos del vuelo de Pan Am de 1952 que reconfiguró la seguridad aérea —no por su éxito, sino por la tragedia de un vuelo que terminó con 52 muertos pese a que todo el pasaje sobrevivió al accidente— ha devuelto al primer plano a la compañía, más conocida hoy por el título de la serie homónima que por su pasado. Pero Pan Am fue, casi desde su nacimiento hasta la década de los años 1970, el gran gigante de la aviación mundial.Pero todo lo construido se derrumbó en 13 años. Un cambio legislativo y un conjunto de malas inversiones dejaron a Pan Am al borde del precipicio. Pero, de la misma forma que Chernóbil no acabó con la URSS, pero aceleró su desaparición, una tragedia aérea se sumó a la realidad de Pan Am y convirtió la quiebra en inevitable.En abril de 1986 una bomba estalló en Berlín Occidental —todavía existían dos Alemanias— y mató a dos soldados estadounidenses. La Administración Reagan no dudó en señalar a Libia como culpable y, en solo diez días, organizó un operativo que implicaba a dos portaviones (USS America (CV-66) y USS Coral Sea) y más de un centenar de aeronaves entre cazas, bombarderos y aviones cisterna. Todo ello acompañado de destructores y fragatas. Esa fuerza militar bombardeó Trípoli y Bengasi. Perdieron un avión en el ataque, pero mataron a entre 40 y 60 ciudadanos libios como represalia por el ataque de Berlín.Libia eligió atacar un vuelo de Pan Am, porque, con todo, la compañía era aún un símbolo de la potencia estadounidenseEl ataque alcanzó la residencia privada del dictador libio Muamar el Gadafi, y se llegó a asegurar que una de sus hijas —hecho que nunca fue demostrado— murió en la operación de EE.UU.La venganza libia —que no reconoció precisamente con rapidez su responsabilidad en el ataque— se urdió durante más de un año y tomó la forma de una bomba en una radio de la marca Toshiba. Una investigación posterior acusó a un comando libio formado por Abdelbaset al-Megrahi, Lamin Khalifah Fhimah y Abu Agila Mohammad Mas'ud de ejecutar el ataque. Fhimah, que no fue hallado culpable, introdujo la maleta en el aeropuerto de Malta; al-Megrahi —el único condenado— coordinó el operativo y Mas'ud fabricó la bomba y activó el temporizador. El objetivo era introducir el explosivo en el vuelo 103 de Pan Am.¿Y por qué ese vuelo? ¿Y por qué precisamente Pan Am? El trayecto unía Londres y Nueva York, por lo que normalmente llevaba una mayoría de pasaje estadounidense. Especialmente en fechas navideñas: Libia organizó el ataque para el 21 de diciembre de 1988. Además, estaba la parte simbólica: Pan Am, con todo, era aún un símbolo de la potencia estadounidense. Hacer caer un avión de la compañía era, en la lectura libia, humillar al gigante americano.Estado en el que quedaron viviendas del municipio de Lockerbie tras el accidente.MARTIN CLEAVERLa maleta con la bomba partió de Malta hacia Fráncfort y, de allí, hacia Heathrow. Un Boeing 727 la llevó de Alemania a Londres, donde fue embarcada en el vuelo 103 de Pan Am, el que unía Londres con Nueva York en el Clipper Maid of the Seas, un Boeing 747-121 con capacidad para transportar a tres centenares de pasajeros.El vuelo despegó con normalidad, alcanzando los 31.000 pies 30 minutos después del despegue. A las 19:02:50, hora británica, del 21 de diciembre de 1988, la grabadora de voz de la cabina permitió escuchar una explosión. La bomba, ubicada en la bodega de proa del Boeing 747-121, estalló, abriendo un boquete en el fuselaje. El avión se partió en pleno vuelo. La cabina cayó a toda velocidad, mientras que el resto de la nave empezó a desintegrarse. Los restos de la nave cayeron sobre casas y edificios del municipio escocés de Lockerbie, generando un gran incendio.La investigación tras el atentado reveló que la Pan Am realizó un control de equipajes deficiente que facilitó la tragediaNingún ocupante del avión sobrevivió. Murieron los 243 pasajeros y 16 tripulantes. La tragedia llegó también a tierra: once personas murieron a consecuencia del impacto de los restos del avión contra el suelo. En total, 270 personas perdieron la vida; 190 de ellas eran estadounidenses.Libia había consumado su venganza. En un largo proceso judicial, EE.UU. y el Reino Unido acusaron a dos agentes libios, Abdelbaset al-Megrahi y Lamin Khalifah Fhimah, del atentado. Libia los entregó en 1999, donde fueron juzgados por un tribunal escocés trasladado a tal efecto a los Países Bajos. Al-Megrahi fue declarado culpable y condenado a cadena perpetua. Fue excarcelado por enfermedad en 2009 y murió en Libia en 2012. Fhimah fue absuelto. Finalmente, el 19 de agosto de 2003, Libia aceptó oficialmente la responsabilidad del Estado por el atentado ante la ONU e indemnizó a las víctimas en un documento en el que, no obstante, absolvía de cualquier culpa a Muamar el Gadafi y a otros dirigentes.La historia de Lockerbie tocó a su fin en ese punto. Pero, más allá de la tragedia humana —la más relevante—, el desastre puso en el punto de mira a Pan Am. La investigación reveló que la compañía realizó un control de equipajes deficiente. Pan Am pasó a ser sinónimo de inseguridad a bordo; la compañía comenzó a perder clientes.La compañía ya no tenía el pulmón financiero del pasado. La desregulación de las rutas aéreas llevada a cabo durante la presidencia de Jimmy Carter permitió a las compañías de rutas nacionales (American, United o Delta) competir con Pan Am en los vuelos internacionales. Pan Am no disponía de rutas nacionales, por lo que optó por comprar, en 1980, una compañía estadounidense, National Airlines, para explotar sus rutas. Invirtió 437 millones de dólares que nunca pudo rentabilizar.Pasajeros en un vuelo de Pan Am en 1940TercerosPan Am no tuvo más remedio que descapitalizarse y perder activos para compensar las pérdidas. Vendió, incluido su símbolo, su sede central de Nueva York, adquirida por Met Life. También tuvo que deshacerse de las rutas del Pacífico en 1985. Esperaban que la liquidez mantuviese las cuentas hasta volver a hacer rentables las rutas que conservaba.Y entonces sucedió Lockerbie. La pérdida de clientes supuso una pendiente económica que conducía a una quiebra que fue definitiva en enero de 1991, cuando el alza del precio del combustible, producto de la Guerra del Golfo, hizo imposible mantener viva la compañía. En suspensión de pagos, Pan Am no terminó el año. El 4 de diciembre de 1991 un vuelo entre Barbados y Miami fue el último de la legendaria marca. Mucho antes, el 16 de enero de 1928, un vuelo en sentido inverso —de Cayo Hueso, en Florida, a La Habana— había inaugurado su primera ruta comercial.63 años, 10 meses y 18 días después, Pan Am cerró sus puertas a la historia.Javier Dale Becedóniz (Santander, 1975) es periodista. Tras ser coordinador de contenidos del fin de semana en La Vanguardia (edición digital), fue Jefe de Redacción en Newtral.es y portadista en ABC