Construir competitividad con dificultades fiscales, el reto del Gobierno de De la Espriella

AnálisisLa competitividad del país dependerá de consolidar infraestructura que reduzca costos, integre transportes y cierre brechas, más que de nuevas obras.Síguenos y léenos en Google Discover.El transporte por carretera devora, en promedio, el 63,8% del costo logístico total de las organizaciones colombianas. Foto: HERNANDO HERRERA / EL TIEMPO20.07.2026 22:50 Actualizado: 20.07.2026 22:50

Cada transición de mando presidencial en Colombia reactiva de nuevo la necesidad de apuntarle a los proyectos de infraestructura prioritarios de la nueva administración. Para el gobierno de Abelardo De la Espriella, con Elsa Noguera en la cartera de Transporte, es un reto mayúsculo, ya que confluye: 1. Un déficit fiscal que hace complejo realizar grandes inversiones; 2. Una desaceleración en los proyectos clave, especialmente los relacionados con APP; 3. La necesidad que las inversiones en infraestructura apunten a la competitividad del país y; 4. El deber de restablecer la capacidad institucional del sector.Entonces, en el punto en que nos encontramos, debemos lograr realizar infraestructura con pocos recursos, y que la misma redunde en avance en la competitividad. Según los registros históricos recopilados por el BID, el costo logístico de América Latina ha permanecido estancado en una meseta de entre el 8 y el 9 por ciento del PIB global durante el período 2010-2024. Para Colombia, esta realidad se traduce en una barrera estructural que encarece los bienes de consumo interno y castiga la inserción de las exportaciones no minero-energéticas en los mercados internacionales.La infraestructura no es un fin en sí misma. Es, ante todo, un instrumento para abrir oportunidades, conectar territorios y construir las condiciones que permitan que el crecimiento económico llegue a todas las regiones del país. Colombia necesita entender la infraestructura como una política de Estado y no como la suma de obras aisladas. La competitividad nacional depende de nuestra capacidad para integrar los distintos modos de transporte, reducir costos logísticos y conectar las regiones históricamente olvidadas con los centros de producción y consumo. El gobierno entrante debe construir una infraestructura orientada a la competitividad mediante la consolidación sostenible de corredores logísticos, conectar las regiones excluidas como complemento de los procesos de ordenamiento productivo y de una presencia integral del Estado.Planeación modal fragmentadaLa vulnerabilidad estratégica de la economía colombiana es una consecuencia directa de una planeación modal fragmentada que históricamente priorizó el transporte por carretera sobre las alternativas férreas y fluviales. Las consecuencias de esta dependencia estructural quedan al descubierto al revisar la estructura de costos de las empresas de carga en el país: el transporte devora, en promedio, el 63.8 por ciento del costo logístico total de las organizaciones colombianas.Colombia tiene una enorme ventaja geográfica que aún no ha sido plenamente aprovechada: sus sistemas fluviales. El río Meta debe consolidarse como el gran corredor logístico de la Orinoquía. Los ríos Atrato y San Juan pueden convertirse en una conexión estratégica entre el Pacífico y la región minera. El río Magdalena tiene que recuperar su condición de eje central de la logística nacional. Al mismo tiempo, el Canal del Dique debe abordarse como un proyecto de enorme importancia ambiental y estratégica, complementado con un Plan de Desarrollo Integral para la Mojana. La infraestructura fluvial no solo representa menores costos de transporte, sino que también constituye una oportunidad para impulsar nuevas dinámicas económicas en regiones que históricamente han permanecido al margen del desarrollo.La recuperación del sistema férreo es otro componente esencial de una estrategia de competitividad. Hoy, el país cuenta con proyectos en diferentes etapas de desarrollo. El tren del Catatumbo tiene adelantados estudios de prefactibilidad por parte del Departamento Nacional de Planeación. El corredor La Dorada-Chiriguaná opera bajo una concesión vigente de la Agencia Nacional de Infraestructura. Los corredores Buenaventura-Palmira y Bogotá-Corredor Férreo Central ya cuentan con prefactibilidades concluidas. La conexión Villavicencio-Puerto Gaitán dispone de estudios desarrollados en factibilidad, mientras que la extensión del Corredor Férreo Central hacia Neiva se encuentra en alistamiento técnico y pendiente de prefactibilidad.El tren de Cercanías del Valle, que integraría Cali, Palmira, Yumbo y Jamundí, cuenta con una factibilidad avanzada y espera la definición de la cofinanciación del Gobierno Nacional. Por su parte, el Regiotram del Norte, entre Bogotá, Chía, Cajicá y Zipaquirá, ya tiene recursos asegurados de la Nación por cerca de $ 15 billones. El tren del Río en Antioquia también registra avances importantes en estudios y en la estructuración de su esquema de financiación.La visión estratégica debe priorizar proyectos como el Corredor Férreo Central y su extensión hacia Neiva, el corredor Buenaventura-Palmira-La Felisa, la conexión Bogotá-Belencito, el Corredor Interoceánico, el tren del Río, el tren de Cercanías del Valle, el Regiotram del Norte y un futuro tren de cercanías para la región Caribe.La modernización en los puertos debe mitigar el rezago logístico. Foto:EFEDecisiones estratégicasLa infraestructura aeroportuaria también exige decisiones estratégicas. Proyectos como El Dorado Max en Bogotá, el aeropuerto de Bayunca en Cartagena, la modernización del aeropuerto internacional de Palmira, el fortalecimiento del aeropuerto José María Córdova y la construcción del aeropuerto del Café constituyen piezas fundamentales de un sistema de transporte orientado a la integración nacional y la competitividad internacional.El país necesita culminar corredores viales esenciales para su funcionamiento económico. La vía Bogotá-Villavicencio, particularmente en su primer tercio, continúa siendo una prioridad nacional. También lo son los corredores Villeta-Guaduas, Bogotá-Bucaramanga entre Zipaquirá y Piedecuesta, Puerto Triunfo-Medellín, Mulaló-Loboguerrero, Pasto-Mocoa y Florencia-La Uribe. A esto debe sumarse la culminación de los proyectos de Cuarta y Quinta Generación de concesiones, fundamentales para consolidar una red de transporte moderna y eficiente.Los puertos son ejes de la competitividad. Se requiere que el nuevo gobierno priorice la profundización de los canales navegables de Buenaventura y Barranquilla. De igual forma que lleve a cabo la política portuaria en sus ejes clave de desarrollo, como lo son la articulación con el territorio, la sostenibilidad, cómo garantizar las inversiones en la parte final de las concesiones y resolver de una buena vez un esquema para poder lograr que los puertos en condiciones competitivas puedan presentar iniciativas para extender los plazos vigentes.Intervención a kilómetros de víasLa competitividad de Colombia no se resolverá únicamente con grandes obras. El país cuenta con más de 200.000 kilómetros de vías terciarias, la mayoría de ellas en condiciones deficientes. Estas carreteras constituyen la conexión entre la producción rural y los mercados. Por eso, es indispensable priorizar, al menos, la intervención de 20.000 kilómetros de vías terciarias. No hacerlo significa perpetuar el aislamiento de miles de productores, encarecer la logística agrícola y mantener enormes brechas territoriales.La infraestructura debe convertirse en una herramienta de integración territorial. El Catatumbo representa uno de los casos más evidentes. La región conecta Tibú, El Tarra y Convención con La Mata y la Troncal del Magdalena, abriendo el acceso al centro del país y a los puertos del Caribe. Sin embargo, de los 120 kilómetros entre Convención y Tibú, apenas nueve kilómetros están pavimentados. La prioridad consiste en culminar la Transversal del Catatumbo y fortalecer sus conectantes productivos. En el suroccidente del país, el corredor entre Nariño y Cauca cumple un papel esencial al conectar esta región con el centro del país y la Vía Panamericana.En el tramo Pasto-El Estanquillo, de 172 kilómetros, cerca del 75 por ciento presenta deterioro. La solución pasa por construir la segunda calzada entre La Mina y Chachagüí, desarrollar su variante y avanzar en la segunda calzada entre Chachagüí y Estanquillo. El Chocó también requiere intervenciones urgentes. La conexión Quibdó-Medellín presenta tramos en estado regular o malo, y la vía Quibdó-Pereira mantiene importantes rezagos.Allí se requiere estabilización de taludes, culminación de pavimentos y mantenimiento permanente que garantice una operación continua. Las vías al mar deben complementar este esfuerzo. El corredor Popayán-Guapi, actualmente en fase de factibilidad, permitiría integrar el Valle del Cauca con el litoral pacífico sur. Igualmente, el proyecto Las Ánimas-Nuquí debe avanzar en estudios que permitan conectar el interior del Chocó con la costa pacífica.El deterioro de la competitividad colombiana es evidente. En 2018, Colombia registraba una calificación de 2,94 sobre cinco en el Índice de Desempeño Logístico. En la medición de 2023, el país descendió ocho posiciones y obtuvo una puntuación de 2,90. El rezago frente al promedio de la Ocde y frente a países de la región como México, Brasil, Chile y Perú es cada vez más evidente.La consecuencia se refleja en los costos empresariales. De cada cien pesos que una empresa recauda por ventas, debe destinar 15,6 pesos a costos logísticos. En la Ocde el promedio apenas alcanza el seis por ciento. La meta debe ser reducir los costos logísticos a un solo dígito, disminuyéndolos alrededor de 1,5 puntos porcentuales por año mediante corredores logísticos integrales que incorporen dragado, puertos, carreteras, accesos urbanos, eficiencia aduanera, cumplimiento regulatorio y seguridad vial.El río Magdalena tiene que recuperar su condición de eje central de la logística nacional. Foto:Vanexa Romero / El TiempoRotación institucionalColombia había iniciado una transformación de su infraestructura que sobrevivió a distintos cambios de gobierno. Ese proceso terminó interrumpiéndose en los últimos años. La alta rotación institucional –cuatro ministros de Transporte, ocho directores del Invías y seis presidentes de la ANI durante el gobierno Petro– debilitó la capacidad de gestión del sector. La ANI dejó de ser el referente internacional que había llegado a representar para Colombia y la infraestructura dejó de concebirse como una política de Estado. La recuperación institucional exige que las personas mejor preparadas ocupen los cargos estratégicos del sector, que se restablezca la Comisión Nacional de Infraestructura (sería interesante que volviera a manejarse desde la vicepresidencia), que se garantice la implementación del Plan Maestro de Transporte Intermodal a 2051 y que el país recupere reglas de juego claras y estables.Todo este esfuerzo debe realizarse en medio de una compleja situación fiscal.Debe este gobierno tener la meta de que el sector de infraestructura represente entre el tres y el cuatro por ciento del PIB. Será necesario utilizar de manera concertada recursos de regalías y valorización con las regiones y ampliar el esquema de obras por impuestos para que las grandes empresas puedan asumir el costo de proyectos de infraestructura de alto impacto.Las vigencias futuras muestran que el sector transporte concentra la mayor parte de la inversión comprometida en infraestructura, incluyendo las asociaciones público-privadas y el metro de Bogotá. Una proporción significativa de los recursos corresponde a compromisos de largo plazo y buena parte de las vigencias ordinarias se concentra en los años más inmediatos. Por eso, será indispensable innovar en las fuentes de financiación. Las concesiones requerirán mayores plazos que permitan atraer nuevos financiadores.La infraestructura es, en últimas, una decisión sobre el tipo de país que queremos construir: un país conectado, competitivo e integrado territorialmente, o un país que siga administrando sus brechas y resignándose al rezago. Colombia necesita volver a poner la infraestructura en el centro de su proyecto de desarrollo. Solo así podremos llevar al país adelante.(*) Socio Director de Almabro Sigue toda la información de Economía en Facebook y Twitter, o en nuestra newsletter semanal.