KommentarAutoregulierung in der Sackgasse: Beim Umstieg auf das Elektroauto sollte die Politik von Strafen zu Anreizen wechselnSchweizer Autoimporteure müssen 100 Millionen Franken Strafe zahlen, weil sie die hiesigen CO2-Vorgaben verfehlt haben. Die EU hat die Strafen dagegen vorerst verschoben. Das sollte Anlass sein, endlich auf eine bessere Regulierung umzustellen.20.07.2026, 05.35 Uhr6 LeseminutenDer staatlich verordnete Umstieg auf die klimafreundliche Mobilität hat sich in der Schweiz 2025 gut entwickelt. Der Marktanteil von sogenannten Steckerfahrzeugen an den Neuzulassungen kletterte gegenüber dem Vorjahr deutlich, auf 34,4 Prozent. Davon entfielen 23 Prozentpunkte auf reine Elektroautos und 11,4 Punkte auf Plug-in-Hybride. Die durchschnittlichen Emissionen der Neuwagen sanken deshalb um 11 Prozent auf 101,6 Gramm CO2 pro Kilometer – ein Erfolg. Dennoch verfünffachten sich die Strafen für hiesige Autoimporteure auf rund 124 Millionen Franken im Jahr 2025, davon entfielen knapp 100 Millionen auf Personenwagen. Läuft hier etwas grundlegend falsch?Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Höhere Strafen wegen schärferer GrenzwerteDie Wende zur Elektromobilität geht jedenfalls nicht so schnell voran, wie sich das Politiker in Bern und Brüssel vor Jahren vorgestellt und gewünscht haben. Hier liegt auch der Grund für den drastischen Anstieg der Strafen. Einer der wichtigsten Hebel im Kampf gegen den klimaschädlichen Verbrennungsmotor ist der CO2-Grenzwert für die Neuwagenflotten der Hersteller. In der Schweiz wird der vorgegebene Zielwert im Rhythmus von fünf Jahren verschärft. Er sank auf Anfang 2025 von 118 Gramm CO2 pro Kilometer auf 93,6 Gramm. Damit liegt der Grenzwert auf dem gleichen Niveau wie in der EU, wo von 2021 bis 2024 jedoch schon ein viel strengerer Wert von 95 Gramm gegolten hatte.Die höchsten Strafen für die Zielverfehlung entfielen in der Schweiz auf den VW-Konzern inklusive der Marken Porsche und Audi (53,8 Millionen Franken), BMW (19,3) und Ferrari (9,3). Die Anbieter hoch motorisierter Fahrzeuge trifft es tendenziell am härtesten, weil gerade diese Autos in der wohlhabenden Schweiz besonders begehrt sind. Etwa jedes vierte verkaufte Auto gehört zu den schlechten Effizienzklassen F und G. Der CO2-Ausstoss dieser Autos ist oft doppelt so hoch wie vorgeschrieben.Die Verschärfung der Grenzwerte in Europa trifft die Branche in einer ohnehin äusserst schwierigen Phase. Der Absatz von Autos liegt in der EU und der Schweiz immer noch rund 20 Prozent unter dem Niveau der besten Jahre vor Corona. Hierzulande notierten die Neuzulassungen 2025 laut dem Branchenverband Auto-Schweiz mit 234 000 Fahrzeugen auf dem tiefsten Niveau seit 25 Jahren, wenn man die Corona-Jahre ausklammert. Viele europäische Hersteller gehen davon aus, dass diese Zahlen auf absehbare Zeit das neue Normal sein werden.Die Gründe dafür sind vielfältig. Die zahlreichen geopolitischen Krisen drücken die Ausgabenfreude der Konsumenten, die hohe Inflation der vergangenen Jahre hat die Kaufkraft der Menschen geschmälert, und viele potenzielle Autokäufer wissen nicht genau, ob sie sich noch einen Verbrenner oder doch lieber einen Plug-in-Hybrid oder gleich ein reines Elektroauto kaufen sollen. Deshalb warten sie lieber ab. Das Durchschnittsalter des europäischen Fahrzeugparks hat sich dadurch deutlich erhöht, in der Schweiz auf beinahe elf Jahre. Das Potenzial für einen Anstieg der Neuwagenverkäufe ist also da.Viele Kunden sind jedoch nicht von den angeblichen Vorteilen des Elektroautos überzeugt oder sehen für sich zu wenig Möglichkeiten, um mit einem vernünftigen Aufwand ein Elektroauto zu nutzen. Das liegt unter anderem daran, dass die Schweiz ein Land der Mieter ist. Hausbesitzer, idealerweise noch mit einer Solaranlage auf dem Dach, haben es bei der Umstellung deutlich leichter und haben in der Regel dafür auch das nötige Geld. Als weitere Hindernisse für den Umstieg gelten der Mangel an öffentlichen Ladepunkten, Reichweitenängste und die teuren Strompreise in der Schweiz und vielen anderen Ländern.Die EU hat zu Recht auf diese Entwicklung reagiert, indem sie mögliche Strafzahlungen verschoben und das ohnehin falsche Verbrennerverbot ab 2035 minim gelockert hat. Gerade aus Deutschland kommen fast täglich Horrormeldungen über einen enormen Stellenabbau bei Herstellern und Autozulieferern sowie drohende Werkschliessungen.Autoimporteure sparen 100 Millionen FrankenDen Geschmack der Kunden kann man nicht herbeiregulieren. Deshalb hat Brüssel der Autobranche mehr Luft verschafft. Die Hersteller werden nun nicht mehr am Kohlendioxidausstoss ihrer Neuwagenflotte in jedem Jahr gemessen, sondern am Durchschnitt von 2025 bis 2027. Dadurch dürfen sie Zielverfehlungen im vergangenen Jahr mit einer Übererfüllung der Grenzwerte in diesem und im nächsten Jahr verrechnen. So haben sie mehr Zeit für die Zielerreichung und können – zumindest vorerst – Millionenstrafen vermeiden. Die Regulierer hörten auf das Argument der Autolobby, man solle die Millionen lieber für den Umstieg auf die Elektromobilität anstatt für hohe Strafen ausgeben.Auch in der Schweiz hat die Regierung der Branche deutliche Erleichterungen für die Jahre 2025 bis 2027 zugestanden, wenngleich die Strafen nicht vollständig ausgesetzt worden sind. Bern hat aber unter der Führung des zuständigen Bundesrats und Uvek-Vorstehers Albert Rösti, der zuvor Präsident des Lobbyverbandes Auto-Schweiz war, die mathematische Formel zur Berechnung der Sanktionen geändert. Dadurch sparen die Autoimporteure rund 100 Millionen Franken, denn ohne diese Änderung wären die Sanktionen für sie laut dem Bundesamt für Energie im vergangenen Jahr doppelt so hoch ausgefallen.Dennoch beklagt sich Auto-Schweiz. Die Strafen für die Branche betrügen seit 2012 rund 500 Millionen Franken. Das sei ähnlich hoch wie in der EU und stehe damit in einem grotesken Missverhältnis. Ein Grund für die höheren Strafen dürfte aber auch sein, dass die Schweizer vergleichsweise mehr Autos mit vielen Pferdestärken fahren.Trotzdem ist es an der Zeit, die Regulierung über die Flottenziele zu überdenken. Wohlwollend könnte man zwar attestieren, dass sie zeitweise möglicherweise nützlich waren, weil die Hersteller sie ohne einen signifikanten Anteil an Elektroautos und Plug-in-Hybriden nicht erreichen konnten. Deshalb mussten sie diese Modelle forcieren. Inzwischen haben die Kunden jedoch eine grosse Auswahl von Hunderten Steckerautos, wenngleich diese in der Regel noch deutlich teurer sind als das vergleichbare Modell mit Verbrennungsmotor.Von Anfang an viel besser wäre es aber gewesen, auf die CO2-Bepreisung zu setzen. Ökonomen sind sich weitgehend einig, dass zur generellen Dekarbonisierung der Wirtschaft und des Lebens die Bepreisung von CO2 und der Handel mit entsprechenden Zertifikaten die effektivsten Instrumente sind. Dadurch wird der Ausstoss von Kohlendioxid dort gesenkt, wo das zu den geringsten Kosten möglich ist.Die Schweiz hat hier Nachholbedarf. Sie reguliert die CO2-Preise mit zwei Instrumenten. Erstens gibt es eine Steuer in Höhe von 120 Franken pro Tonne CO2 auf fossile Heizbrennstoffe. Zweitens existiert ein verbindliches Emissionshandelssystem für die Grossindustrie und den Luftverkehr. Dieses System deckt etwa ein Achtel der nationalen Emissionen ab und ist mit dem Emissionshandelssystem der EU verknüpft. Entsprechend erkennen die EU und die Schweiz ihre Emissionszertifikate gegenseitig an, und sie sind frei handelbar. Das führt zu einem einzigen CO2-Markt und fast identischen Preisen.CO2-Bepreisung und KlimageldDas Schweizer Handelssystem sollte jedoch auf weitere Sektoren ausgeweitet werden, beispielsweise den Verkehr. In der EU soll das ab 2028 der Fall sein, das Gleiche gilt dort für den Gebäudesektor. In der Schweiz wird Ähnliches bis jetzt nur diskutiert.In einer neuen Umfrage der Konjunkturforschungsstelle der ETH unter Ökonomen plädierte eine Mehrheit von 50 Prozent der Teilnehmer für eine sektorale Ausweitung der CO2-Bepreisung, nur 20 Prozent lehnten das ab. Ein solches Regime über Preisanreize wäre viel besser als die bisherige Bestrafung der Hersteller, welche die Kaufentscheidung der Kunden im Showroom nur begrenzt beeinflussen können.Weitere Anreize zum Umstieg – kostenloses Parkieren in Innenstädten, die Befreiung vom Strassenunterhalt oder von der Fahrzeugsteuer sowie die Möglichkeit, den Kaufpreis eines Steckerautos von der Einkommensteuer abzuziehen – sind dann nicht nötig und sogar schädlich. Entsprechend sollte sich die Schweiz vom Sanktionsregime abwenden und voll auf die Anreize durch die Bepreisung von CO2 setzen.Soziale Härten lassen sich mit dem sogenannten Klimageld vermeiden. Dabei handelt es sich um einen staatlichen Ausgleich, um die finanzielle Belastung durch einen hohen CO2-Preis zu kompensieren. Die ökonomischen Konzepte dafür liegen allesamt bereits in der Schublade.Sie können Michael Rasch auf den Plattformen X, Linkedin und Xing folgen.Passend zum Artikel