«Wir haben die Ineffizienzen von VW mitfinanziert»: Die Krise der deutschen Automobilindustrie führt auch in der Schweiz zu FabrikschliessungenVolkswagen streicht bis zu 120 000 Stellen. Für die Automobilzulieferer in der Schweiz kann diese Restrukturierung eine Chance sein. Für einige kommt aber jede Hilfe zu spät.18.07.2026, 21.49 Uhr5 LeseminutenEin Werbebild des Fotografen Hans Hansen im Auftrag von Volkswagen. Das Bild ist derzeit in Hamburg ausgestellt.Hans Hansen für Volkswagen via Stiftung Hamburger Kunstsammlungen; 2025 Pro Litteris, ZürichWer den Standort der SFS Group in Flawil im Untertoggenburg beliefern muss, kann ihn kaum verfehlen. Entlang der Hauptstrasse weisen mehrere Schilder zur Fabrik des St. Galler Industriekonzerns. Doch schon bald werden diese Wegweiser überflüssig sein: Bis Ende 2027 schliesst SFS die Produktionsstätte in Flawil. 110 Stellen fallen weg. Ein Teil wird an den Hauptsitz in Heerbrugg im Rheintal verlagert, der Rest gestrichen.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Die Ankündigung der Schliessung habe das Personal völlig überrascht, sagt ein SFS-Mitarbeiter zur «NZZ am Sonntag», während er den Parkplatz zwischen dem Werk 1 und dem Werk 2 überquert. Es handle sich um einen strategischen Entscheid der Konzernleitung. Die Auslastung in Flawil sei nicht schlecht gewesen, meint er.Ob der Entscheid richtig ist, darüber gehen die Meinungen auseinander. Die Ursache des Einschnitts ist hingegen unbestritten: die Automobilkrise in Deutschland.SFS fertigt in Flawil Präzisionskomponenten, die in deutsche Autos verbaut werden. Von diesen werden jedoch immer weniger produziert. Insbesondere der Volkswagen-Konzern, nach Toyota der weltweit zweitgrösste Autobauer, hat grosse Schwierigkeiten. Ein Nachfrageeinbruch in China, Überkapazitäten in Europa sowie eine unklare Elektroautostrategie erzwingen einschneidende Massnahmen. Gemäss Medienberichten plant der CEO Oliver Blume den Abbau von bis zu 120 000 Stellen.Oliver Blume, CEO von Volkswagen.ImagoBremsspuren in der SchweizDieser Umbruch hat nicht nur in Wolfsburg, Hannover oder Zwickau einschneidende Folgen, sondern auch in der Schweiz. 2023 zählte die hiesige Automobilzulieferindustrie gemäss einer Studie des Swiss Center for Automotive Research der Universität Zürich rund 32 000 Mitarbeitende. Die Institutsleiterin Anja Schulze geht aber davon aus, dass die Zahl der Stellen seither zurückgegangen ist. «Viele Automobilzulieferer haben extrem schwierige Jahre hinter sich.»Das Hauptproblem liegt auf der Hand: Werden weniger Autos produziert, sinkt auch der Bedarf an Komponenten und Werkzeugen. Am schlimmsten ist die Situation für die Maschinenbauer: Sie leben davon, dass neue Produktionslinien entstehen. Werkschliessungen wie bei VW sind hingegen der Worst Case.Martin Hirzel, Präsident von Swissmem.NZZDoch die Schweizer Zulieferer kämpfen nicht nur mit rückläufigen Volumen, sondern auch mit sinkenden Margen. «Weil die deutschen Autobauer kaum mehr Geld verdient haben, haben sie versucht, von den Zulieferern bessere Konditionen zu erhalten», sagt Martin Hirzel, Präsident des Industrieverbands Swissmem und Vizepräsident des Schweizer Autozulieferers Ronal.Die Restrukturierung von Volkswagen, die er als «längst überfällig» bezeichnet, sieht er deshalb auch als Chance. Gelingt den deutschen Autobauern die Rückkehr in die Profitabilität, könnten sie wieder eher angemessene Preise zahlen. «In den vergangenen Jahren haben wir die Ineffizienzen von VW mitfinanziert.»Mit neuen Märkten gegen den UntergangFür die Mitarbeitenden von Mubea in Arbon, rund dreissig Minuten von Flawil entfernt, kommt jegliche Hoffnung zu spät. Der deutsche Zulieferer mit weltweit 17 000 Beschäftigten kündigte im vergangenen Herbst an, den Schweizer Standort aufzugeben. Die Produktionsanlage am Bodensee, in der jahrzehntelang Präzisionsstahlrohre gefertigt worden waren, steht bereits leer.Bis vor eineinhalb Jahren arbeiteten hier 280 Personen. Nun werde alles zurückgebaut, sagt der Mitarbeiter einer Nachbarfirma. Mubea betrieb in Arbon neben der Produktion auch einen Showroom, eine Werkstatt und Seminarräume. Inzwischen ist der Schriftzug mit Klebeband überdeckt, und die Besucherparkplätze werden von der Natur zurückerobert.Hier blüht nur noch die Natur: Die Produktionsanlage von Mubea in Arbon steht leer. Vor eineinhalb Jahren arbeiteten hier noch 280 Personen.Thomas SchlittlerAndere Zulieferer versuchen ein ähnliches Schicksal mit allen Mitteln zu verhindern. Diversifikation lautet das Zauberwort: Die Abhängigkeit von Volkswagen und der deutschen Autoindustrie soll geringer werden, neue Abnehmer werden gesucht. «Viele Firmen der Schweizer Zulieferindustrie haben ihr Kundenportfolio deutlich verbreitert», sagt Schulze von der Universität Zürich.Für kleinere Firmen mit ausschliesslicher Produktion in der Schweiz ist die Expansion in neue Branchen zentral, etwa in die Luft- und Raumfahrt oder die Medizinaltechnik. Gelingt diese Erweiterung, kann sie doppelt attraktiv sein. Denn in vielen Branchen sind die Margen deutlich höher als in der hart umkämpften Automobilindustrie.Autoneum ist erfolgreich – ausserhalb der SchweizReine Automobilzulieferer gibt es in der Schweiz kaum mehr. Eine Ausnahme ist Autoneum, einer der wenigen Anbieter, der die grossen Hersteller VW, BMW, Ford, Toyota und Stellantis direkt beliefert. Das Unternehmen, an dem die bekannten Schweizer Industriellen Michael Pieper (23 Prozent), Martin Haefner (19 Prozent) und Peter Spuhler (16 Prozent) beteiligt sind, ist jüngst vor allem in China gewachsen, insbesondere durch Übernahmen.Autoneum hat den Zugang zu den chinesischen Autobauern dadurch deutlich ausgebaut und hält sich angesichts der turbulenten Branchenverhältnisse erstaunlich gut. Weltweit beschäftigt der Konzern inzwischen über 16 000 Mitarbeitende. Dem Werkplatz Schweiz hilft das allerdings nur bedingt: Hierzulande zählt Autoneum nur 380 Leute, knapp die Hälfte von ihnen am Hauptsitz in Winterthur.Das Autoneum-Werk in Sevelen im Rheintal: Der grösste Schweizer Automobilzulieferer zählt hierzulande nur noch 380 Mitarbeitende.PDNeben der geografischen Diversifikation verfügt Autoneum über einen weiteren wichtigen Vorteil: Als Technologieführer im Akustik- und Wärmemanagement gelang es dem Konzern vergleichsweise gut, seine Produkte an die Bedürfnisse der Elektromobilität anzupassen.Der Technologiewandel vollzieht sich in Europa und den USA langsamer als erwartet, doch Experten sind sich einig: Der Verbrennungsmotor hat keine Zukunft. Zulieferer mit stark auf den Verbrenner ausgerichteten Produkten dürften mittel- bis langfristig deshalb immer stärker unter Druck geraten. Schweizer Industriegrössen wie Feintool und Komax haben jüngst auch deshalb Verluste geschrieben, weil sie ihre Produktpalette sehr spät anpassten.Elektroautos erfordern weniger ZuliefererInsgesamt scheinen Schweizer Zulieferer aber besser auf die Elektrowende vorbereitet zu sein als Teile der europäischen Konkurrenz. Zumindest im Vergleich mit italienischen Anbietern gelten sie gemäss Untersuchungen der Universität Zürich als agiler und innovativer. Das nährt die Hoffnung, dass sie auch die Chance haben, bei chinesischen Herstellern Anschluss zu finden.Die Chinesen haben in der Elektromobilität die Nase vorn. Sie sehen sich aber vermehrt dazu gezwungen, auch in Europa zu produzieren. BYD errichtet in Ungarn sein erstes europäisches Pkw-Werk. Geely soll gemäss Medienberichten ein Ford-Werk in Valencia für die Produktion elektrifizierter Fahrzeuge übernehmen. «Die Volumen für diese neuen Werke werden ausgeschrieben, und da müssen auch die kleineren Schweizer Zulieferer versuchen reinzukommen», sagt der Swissmem-Präsident Hirzel.Doch selbst wenn das gelingt, bleibt ein grundsätzliches Problem: Elektromotoren sind technologisch weniger komplex als Verbrenner. Sie bestehen aus deutlich weniger Komponenten – und weniger Bauteile bedeuten weniger Zulieferer.Der Wandel in der Automobilzulieferindustrie ist also längst nicht abgeschlossen. Für die betroffenen Firmen bedeutet er jedoch nicht zwangsläufig das Ende. Die eingangs erwähnte SFS Group hat den auf die Automobilindustrie ausgerichteten Standort Flawil zwar «zur Sicherung der Profitabilität» aufgegeben. Gleichzeitig kündigte das Unternehmen vergangene Woche die Übernahme eines amerikanischen Luftfahrtzulieferers an, um Zugang zum nordamerikanischen Aerospace-Markt zu erhalten.Der Werkplatz Schweiz lebt davon, sich ständig anzupassen – auch wenn das für die Mitarbeitenden in Flawil ein schwacher Trost ist.Ein Artikel aus der «NZZ am Sonntag»Passend zum Artikel