Norwegen baut den grössten Schiffstunnel der Welt – trotz ZweifelnAls Massstab für die Tunnelgrösse dient ein Schiff der Reederei Hurtigruten. Ausgerechnet sie will den Tunnel gar nicht benutzen.10.07.2026, 14.33 Uhr5 LeseminutenSo soll der Schiffstunnel einst aussehen. Aus praktischen und sicherheitstechnischen Gründen sollen um das Portal Terrassenflächen gebaut werden.Visualisierung PDEs ist der 1. März 1956. Die Besatzung des Heringtrawlers «Brenning» ist in Aufbruchstimmung. Sechs Wochen lang hat sie nahe der Hafenstadt Malöy nach Heringen gefischt. Jetzt rufen die Besatzungsmitglieder ihre Freunde und Angehörigen an, erzählen ihnen, sie kämen zurück, es gebe im Süden nichts mehr zu tun. Eine Stunde später kentert die «Brenning» in den rauen Gewässern vor der Halbinsel Stadlandet. Neunzehn der zwanzig Besatzungsmitglieder sterben.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.So berichtet die Zeitung «Fjordenes Tidende» am 2. März 1956 über das Unglück. Es ist der verheerendste Vorfall in diesem Meeresgebiet seit dem Zweiten Weltkrieg.Auch siebzig Jahre später gilt das Stadhavet, das Meeresgebiet vor der Halbinsel Stadlandet, als das gefährlichste Meeresgebiet der gesamten norwegischen Küste.Ein gigantischer Tunnel mitten durch die Halbinsel soll die gefährliche Umrundung nun überflüssig machen. Jahrelang stritt das norwegische Parlament über das Projekt, Anfang Juli hat es dieses nun bewilligt. Doch es bestehen Zweifel am Nutzen des Megatunnels.Ein Projekt für mehr Sicherheit1,7 Kilometer lang, rund 50 Meter hoch und 36 Meter breit: Das sind die Dimensionen des geplanten grössten Schiffstunnels der Welt. Von Segel- und Fischerbooten bis hin zu Kreuzfahrtschiffen und Tankern – 84 Prozent des heutigen Schiffsverkehrs sollen einst durch den Tunnel fahren können. Die Durchfahrt soll rund zehn Minuten dauern.Trotz der kurzen Durchfahrt bietet der Tunnel höchstens für den lokalen Schiffsverkehr eine Abkürzung. Grosse Schiffe im überregionalen Verkehr sparen mit ihrer Fahrt durch den Tunnel kaum Kilometer ein. Primär soll die Route durch den Tunnel erhöhte Sicherheit bieten und für zuverlässigere Fahrpläne sorgen. Schiffe sollen nicht mehr tagelang warten müssen, wenn die Umfahrung der Halbinsel aufgrund des Wetters zu gefährlich ist.Das Stadhavet gilt aufgrund mehrerer geografischer Faktoren als der gefährlichste Meeresabschnitt entlang der norwegischen Küste. Stadlandet liegt als exponierte Halbinsel im offenen Meer. Es gibt keine vorgelagerten Inseln oder Schären, die Wellen abfangen. Zudem treffen hier Nordsee und Norwegische See aufeinander, was zu komplizierten Strömungen führt. In Kombination mit flachem Wasser und steilen Felshängen entsteht die gefürchtete Kreuzsee – unberechenbare Wellen, die aus verschiedenen Richtungen aufeinandertreffen.Hinzu kommt eine aussergewöhnliche Sturmhäufigkeit. Die Wetterstation Krakenes fyr verzeichnet zwischen 45 und 106 Sturmtage im Jahr. Das ist mehr als jede andere Station an der norwegischen Küste. Besonders gefährlich für kleine Schiffe ist eine rund vier Seemeilen lange Passage nahe der Küste.Ein politisches Hin und HerSo soll der Tunnel von innen aussehen. Auf jeder Seite befindet sich eine 3,5 Meter breite, gesicherte Konstruktion. Diese dient in erster Linie dazu, Platz für die Brücken der Boote zu schaffen, kann aber im Falle einer Evakuierung auch als Fluchtweg genutzt werden.Illustration: Kystverket/Snøhetta/Plomp / VisualisierungErste Ideen eines Tunnels reichen bis 1874 zurück, ernsthafte Planungen begannen erst ab den 1980er Jahren. Es folgten jahrzehntelange Untersuchungen, das Urteil der Fachleute fiel dabei lange gemischt aus. Dennoch nahm das norwegische Parlament das Projekt 2013 in den nationalen Verkehrsplan auf.Die verschiedenen Einschätzungen sorgten allerdings für Verunsicherung. Deshalb führte die Norwegische Universität für Technik- und Naturwissenschaften 2015 eine wissenschaftliche Metaanalyse durch. Der Vergleich elf verschiedener Gutachten zeigte ein klares Muster: Alle staatlich finanzierten Analysen kamen zu einem negativen Ergebnis, alle von Kommunen oder Lobbyisten finanzierten Analysen zu einem positiven.Das letzte grosse vom Staat finanzierte Gutachten bezeichnete das Projekt 2018 zwar nicht als rentabel, aber dennoch als notwendig für die Sicherheit. Das Storting beschloss 2021 den Bau und bewilligte Kosten bis 4,09 Milliarden Kronen (umgerechnet 339 Millionen Franken). Als die geschätzten Kosten im Jahr 2025 auf 9,4 Milliarden Kronen anstiegen (umgerechnet 779 Millionen Franken), stoppte die Regierung unter Jonas Störe das Projekt. Gerettet wurde es Anfang Juni durch einen politischen Handel. Die Zentrumspartei wollte der Klimapolitik der Regierung nur unter einer Bedingung zustimmen: Der Tunnel müsse wieder Geld bekommen. Am 8. Juni, in den letzten Stunden der Verhandlungen, gab die Regierung nach. Der Tunnel erhielt eine Anschubfinanzierung von 150 Millionen Kronen, Ende Juni sicherte sich der Baukonzern AF Gruppen den offiziellen Bauauftrag.2027 sollen die Bauarbeiten beginnen, fünf Jahre später sollen sie abgeschlossen sein.Die Frage nach dem NutzenBefürworter des Projekts betonen die erhöhte Sicherheit der Route. Forschende kritisieren allerdings, dass diese Begründung veraltet sei. Moderne Schiffe seien grösser und sicherer und führen längst auf einer äusseren Route, weiter entfernt von der Küste, um die Halbinsel Stad. Für den Grossteil des heutigen Durchgangsverkehrs böte der Tunnel daher keinen Vorteil.Das Schiff «Nordnorge» der traditionellen norwegischen Postschifflinie Hurtigruten ist 123,3 Meter lang und 19,5 Meter breit.NTB Scanpix / ReutersZudem hinterfragt ausgerechnet Hurtigruten den Nutzen des Tunnels. Die Schiffsgrösse dieser Reederei hatte als Massstab für die Tunneldimension gedient. 2018 schrieb Hurtigruten in einer Mitteilung: «Ziel eines Schiffstunnels in Stad sollte es sein, die Reisezeit zu verkürzen, die Umweltbelastung zu reduzieren und das Unfallrisiko zu senken. Für Hurtigruten würde die Nutzung des Tunnels jedoch genau das Gegenteil bewirken.» Ihre Schiffe hätten die Halbinsel in den vergangenen 15 Jahren fast 12 000 Mal ohne Probleme passiert, so Hurtigruten weiter. Sie äussert zudem Sicherheitsbedenken im Falle eines Brands oder einer Rauchentwicklung im Tunnel. Entgegen den Befürwortern des Projekts glaubt sie nicht daran, dass der Schiffstunnel viele Touristen anlocken würde.Auch die Reederei Fjord Shipping mit rund 20 Schiffen mit einer Länge zwischen 80 und 110 Metern erklärte, nicht auf den Tunnel angewiesen zu sein. Sie glaubt jedoch daran, dass der Tunnel positive Auswirkungen auf die lokale Fischereiindustrie und die Aquakultur haben könnte. Diese klagen immer wieder über Verzögerungen bei schlechtem Wetter. Für kleinere Boote und Schiffe könnte der Tunnel also nützlich sein.Immerhin eine Reederei mit ebenso grossen Schiffen wie Hurtigruten setzt sich für den Tunnel ein: Hurtigrutens Konkurrent Havila Kystruten wirbt seit Jahren für die Realisierung des Projekts. Der Verwaltungsratspräsident Per Saevik stammt selbst aus der Region nahe Stad und besitzt dort Hotels und Touristenboote. Nebst der sichereren Route erhofft er sich durch den Tunnel positive Effekte für Tourismus und lokale Gemeinden.Ob der Tunnel hält, was seine Befürworter versprechen, wird sich frühestens 2032 zeigen. Fest steht schon jetzt: Aus einer Idee von 1874 ist eines der teuersten und umstrittensten Infrastrukturprojekte Norwegens geworden.Passend zum Artikel