Jelenleg a KRESZ átfogó megújítását megelőző közlekedésbiztonsági intézkedéscsomag előkészítésén dolgozunk. Ennek részeként véglegesítés alatt áll egy társadalmi egyeztetési kérdőív, amelynek célja, hogy a közlekedésbiztonságot javító intézkedések minél hamarabb bevezethetők legyenek. A kérdőív több, a közúti közlekedés biztonságát érintő lehetséges intézkedést vizsgál, köztük olyan megoldásokat is, amelyek a jelentős sebességtúllépések hatékonyabb megelőzését, szankcionálását vagy az ellenőrzési rendszer fejlesztését szolgálhatják. A felvetett lehetőségek között különböző nemzetközi gyakorlatok és szabályozási modellek is szerepelnek – válaszolta a HVG-nek a Közlekedési és Beruházási Minisztérium (KBM). Arra voltunk kíváncsiak, hogy a szaktárca milyen konkrét lépéseket tervez az extrém gyorshajtások visszaszorítása érdekében és milyen változásokra lehet számítani a szankcionálási rendszerben. A minisztériumtól megkérdeztük azt is, hogy az átlagsebesség-mérés bevezetése is szerepel-e a tervekben. A tárca szerint a beérkező észrevételek és vélemények feldolgozását követően ezek figyelembevételével véglegesítik a javasolt szabályozási tartalmat, ezért a gyorshajtás szankcionálásával, az átlagsebesség-méréssel vagy más közlekedésbiztonsági intézkedésekkel kapcsolatos konkrét döntések még nem születtek. A KBM azt is közölte, hogy a szóban forgó kérdőív véglegesítés alatt áll, még a nyáron közzéteszik a további részleteket. Tehát egyelőre csak az látszik biztosnak, hogy lesz változtatás és szigorítás, de azt még nem tudni, pontosan milyen lépések lesznek. Az mindenesetre beszédes, hogy Vitézy Dávid tárcavezető a májusi miniszteri meghallgatásán a parlamentben erről azt mondta, hogy az ausztriai példa jelenthet inspirációt a szaktárca számára. https://hvg.hu/gazdasag/20260511_vitezy-david-meghallgatas-parlament-miniszter-kozlekedes-vasut-kozut-beruhazasA gyorshajtások visszaszorítása egyrészt egy hatékony ellenőrzési és szankcionálási rendszerrel együtt valósítható meg. Az egyik módszer pedig a már említett átlagsebesség-mérés, amelyet egy 2008-as minisztériumi rendelet is definiál, vagyis a magyar jogrendszer ismeri, de eddig sosem történt semmi. Az átlagsebesség-mérés lényege, hogy a rendszer két vagy több, egymástól ismert távolságra lévő ellenőrzési ponton rögzíti, hogy a jármű mikor halad át. Az így mért idő különbségéből, valamint a pontok közötti távolság alapján számítja ki az adott szakaszra vonatkozó átlagsebességet. Ez sokkal hatékonyabb ellenőrzést jelent, mint a mostani fixen telepített kamerák. Elég csak a VÉDA névre keresztelt rendszer kameráira gondolni, amelyek egyebek mellett a sztrádákon „nézik” az autósokat. Ezeket a helyeket az útvonaltervezők is jelölik és az autósok is tudják merre vannak, így a kamerák előtt és után lassítanak, de utána újból felgyorsíthatnak. Dr. Sándor Zsolt közlekedésmérnök korábbi, még 2020-ban publikált tanulmányában az átlagsebesség-mérésről többek között azt írta: Amennyiben a jármű a szakaszon az engedélyezett maximális sebességhez tartozó időértéknél gyorsabban tette meg a távolságot, egyértelműen sebességtúllépés történt. Amennyiben a rendszert zárt szakaszon telepítik, ahol az ellenőrzési keresztmetszetek között nincs le- és felhajtó, akkor az ellenőrzést egyik jármű sem tudja megkerülni, így társadalmi elfogadottsága kedvezőbb, mint a pontszerű mérési eljárásoké. A rendszer úgynevezett kikényszerítő intézkedésnek tekinthető, mivel szankcionálással próbálja kikényszeríteni a helyes, szabálykövető járművezetői magatartást.A tanulmány szerint az átlagsebesség-mérés bevezetésének közvetlen gazdasági hatása is van, például azonnali bevételt biztosítanak az állam számára. A szakértő tanulmányának egyik konklúziójából kiderül, hogy a nemzetközi tapasztalatok szerint az átlagsebesség-mérést megvalósító sebesség-ellenőrző rendszerek bevezetését követően a teljes forgalom kevesebb, mint egy százaléka lépi át a maximális sebességet.Korlátja viszont, hogy csak a megszabott sebességhatárok jelentős átlépését tudja mérni, azaz nem feltétlenül alkalmas a relatív gyorshajtást kiszűrésére azaz arra az esetre, amikor egy esetleges baleset okozója nem az aktuális útviszonyoknak megfelelően vezetett. További nyitott kérdés, hogy a városokon belüli hol lehet, hol érdemes bevezetni, miután ritkák a lehajtók közötti hosszú útszakaszok. Mindenesetre az átlagsebesség-mérés beszédes statisztikákkal rendelkezik a balesetek visszaszorítását nézve. Egy, a RAC Foundation közlekedésibiztonsági szervezet számára még tíz évvel ezelőtt készített, statisztikailag korrigált brit hatásvizsgálat szerint az átlagsebesség-mérő rendszerek bevezetése után a halálos és súlyos sérüléses balesetek 36,4 százalékkal, az összes személyi sérüléses baleseté pedig 16 százalékkal csökkent. Az olaszországi rendszerről (Tutor) szóló átfogó elemzés szerint azokon a sztrádaszakaszokon, amelyeken bevezették az átlagsebesség-mérést, az első tizenkét hónapban 56 százalékkal csökkent a halálozási ráta. A rendszer jelenleg több mint 2500 kilométernyi autópályasávot felügyel, ahol 15 százalékkal csökkent az átlagsebesség, a legnagyobb sebességek pedig 25 százalékkal mérséklődtek. Az autópálya-kezelő szerint ennek eredményeként jelentősen csökkent a balesetek száma és súlyossága.Ami a gyorshajtással összekapcsolt büntetéseket illeti, az európai országokban az elmúlt években a szigorítás, esetenként az extrém szigorítás volt a jellemző. A Vitézy Dávid miniszter által említett Ausztriában van érvényben az egyik legkeményebb rendszer. Ennek része, hogy 2024 óta kiugró esetekben elkobozhatják a szabályszegő autóját. Visszaesők esetén az autót akár árverésen értékesíthetik. Ráadásul jövőre tovább szigorítás jön: https://hvg.hu/cegauto/20260615_ausztria-gyorshajtasi-birsag-emeles