Auf der KI-Konferenz der F.A.Z. haben wir auf einem Panel die Zukunft des autonomen Fahrens diskutiert. Auf der Bühne saßen drei Fachleute mit sehr unterschiedlichen Geschäftsmodellen: Christoph von Hugo, bei Mercedes-Benz verantwortlich für das automatisierte Fahren, Thorsten Möginger, beim Rhein-Main-Verkehrsverbund Leiter der neuen Mobilität und Kopf des Level-3+-Projekts KIRA, sowie Bruno Ginnuth, Mitgründer und Chef des Berliner Flotten-Betreibers CleverSolutions. In einem Punkt waren sich alle drei einig: Das fahrerlose Auto kommt nach Deutschland, und zwar nicht erst in zehn Jahren.Was zu diesem Zeitpunkt noch niemand wusste: der nächste Schritt steht schon im Handelsregister.Eine Tochter im Münchner RegisterAnfang Mai hat Waymo, die Robotaxi-Tochter des Google-Mutterkonzerns Alphabet, laut Handelsregister eine deutsche Gesellschaft gründen lassen. Der Gesellschaftsvertrag der Waymo Germany GmbH datiert vom 13. Mai 2026, die Eintragung beim Amtsgericht München erfolgte am 15. Juni. Als Gegenstand des Unternehmens nennt das Register das „Anbieten von Fahrdienstleistungen mit autonomen Fahrzeugen“ sowie die Unterstützung des kommerziellen Angebots solcher Dienste durch Dritte. Damit ist es deutlich und amtlich.Auf dem Panel sprachen wir bereits über den Hinweis, dass Stellenausschreibungen des Verkehrsunternehmens Transdev auf einen baldigen Waymo-Start hindeuten; gesucht wird unter anderem ein Betriebsleiter Autonomes Fahren in München. Transdev ist Deutschlands größter privater Mobilitätsanbieter, gehört zum französischen Transdev-Konzern und befördert mit Bussen und Regionalzügen rund 200 Millionen Fahrgäste im Jahr. Ein solcher Partner bringt genau das mit, was ein Robotaxi-Anbieter zum Start braucht. Flotten und Werkstätten gehören dazu, vor allem aber die Erfahrung, Verkehre im Alltag zuverlässig am Laufen zu halten.Parallel sucht die Personalvermittlung WIFI laut Stellenanzeigen in Berlin und München Testfahrer und Fahrtrainer für autonome Fahrzeuge. In der Ausschreibung heißt es, man erwecke „die Mobilität von morgen auf echten deutschen Straßen zum Leben, kein Simulator, kein Labor, sondern realer Einsatz“. Die Stelle ist auf ein Jahr befristet, eine Verlängerung möglich. Ob diese Anzeigen zu Waymo gehören, ist nicht belegt, aber naheliegend. Hier wird eine Testphase aufgebaut, und sie zielt auf mehr als einen weiteren Versuch.Damit rückt eine Wertschöpfungsstufe in den Vordergrund, über die selten gesprochen wird, der Betrieb. Wenn der Fahrer wegfällt, verschwindet die Arbeit nicht komplett, sie verlagert sich in die Leitstelle und die Werkstatt. Der Berliner Anbieter CleverSolutions etwa hat diese Stufe zu seinem Geschäft gemacht. Diese regionale Kompetenz wird wertvoll werden, wenn autonome Technik auf deutsche Straßen kommt.Warum der Sprung gerade jetzt kommtIm vergangenen September nannte der „Economist“ Robotaxis den Sputnik-Moment für ein absteigendes Europa, also eine Technologie, die Europäer bislang vor allem staunend im Urlaub erleben, aber nicht wie Smartphones zu Hause bekommen. Die internationalen Zahlen sind beachtlich. Waymo fährt in den USA inzwischen rund 500.000 bezahlte Fahrten pro Woche in elf Städten und will bis Jahresende die Million erreichen.In China zählt der Suchkonzern Baidu seine Fahrten in Millionen. Allein im ersten Quartal 2026 kam sein Dienst Apollo Go nach eigenen Angaben auf 3,2 Millionen voll-autonome Fahrten, in der Spitze auf mehr als 350.000 pro Woche. Die Wettbewerber Pony AI und WeRide meldeten für die Tage um das chinesische Neujahrsfest im Schnitt bis zu 28 bezahlte Fahrten pro Fahrzeug und Tag, eine Auslastung, die der eines menschlich gefahrenen Taxis nahekommt.Der amerikanische Marktführer Waymo testet seine Robotaxis längst im Realbetrieb – in Deutschland steht der Eintrag ins Handelsregister.ReutersDass dieses Tempo möglich ist, liegt an einem technologischen Wandel unter der Haube. Die Branche ist in den vergangenen zwei Jahren von handgeschriebenen, modular getrennten Fahrprogrammen zu durchgängig trainierten Foundation Models übergegangen, also zu großen neuronalen Netzen, die auf riesigen Flotten realer Fahrdaten lernen, ähnlich wie Sprachmodelle auf Text. Waymo betreibt seit Ende 2025 ein solches Modell im Produktivbetrieb.Hinzu kommen Weltmodelle, mit denen seltene Gefahrensituationen millionenfach simuliert und geprüft werden, bevor ein Auto ihnen real begegnet. Auch die Hardware wird billiger. Waymos jüngste Sensorgeneration kommt mit gut 40 Prozent weniger Sensoren aus, die Fahrtechnik kostet nach Unternehmensangaben weniger als 20.000 Dollar je Fahrzeug, ein Bruchteil früherer Generationen. Erst diese Kombination macht aus einem teuren Forschungsprojekt einen skalierbaren, wirtschaftlich nachhaltigen Dienst.Waymo nutzt das, um über die USA hinauszuwachsen. London soll der erste große Markt außerhalb Nordamerikas werden, in Tokio arbeitet das Unternehmen mit etablierten Taxipartnern. Deutschland reiht sich nun in diese Brückenköpfe ein, und es ist, anders als London, ein Markt mitten in der Europäischen Union. Was als globales Wettrennen begann, erreicht damit den Kontinent. Dieses Rennen läuft nicht nur für Waymo. Die gleiche Technik steht der Konkurrenz offen, weshalb das Tempo eher zu- als abnehmen dürfte, weil nicht nur Waymo und Uber als Vermittler auf First-Mover-Vorteile eines neuen Marktes hoffen werden.Uber baut am anderen EndeWaymo ist nicht der einzige Akteur, der den deutschen Markt vorbereitet. Anfang März hat die Generalversammlung der Taxi Frankfurt eG mehrheitlich beschlossen, ihre Anteile an die Berliner SafeDriver Group zu verkaufen. SafeDriver ist seit Jahren der exklusive Generalunternehmer von Uber in Deutschland. Damit fällt erstmals eine große deutsche Taxizentrale unter die Kontrolle einer Plattform, die das Gewerbe jahrelang bekämpft hat. Die Frankfurter Genossenschaft organisiert den Funkverkehr seit vielen Jahrzehnten und vermittelt an mehr als 1.400 Fahrzeuge.Offiziell bekennt sich SafeDriver „ausdrücklich zur Dienstleistung Taxi“. Die strategisch interessantere Lesart liegt aber eine Ebene tiefer. Uber sichert sich hier die Vermittlungsinfrastruktur eines der größten deutschen Märkte, also die Disposition der lokalen Nachfrage und einen regulatorischen Brückenkopf. Diese Ebene gewinnt an Wert, sobald menschliche Fahrer durch autonome Flotten ersetzt werden sollen. Parallel baut Uber sein Robotaxi-Geschäft mit München als erstem Standort auf, unter anderem mit dem chinesischen Technologiepartner Momenta, den wir an dieser Stelle bereits als ernsten Herausforderer der deutschen Autobauer beschrieben haben. Der Frankfurter Kauf kann auch Marktvorbereitung für diese Phase sein.Demografie als TreiberWarum das mehr ist als ein Technikthema, machte auf dem Konferenz-Panel Thorsten Möginger deutlich. Bis 2030 fehlen in Deutschland je nach Schätzung 60.000 bis 120.000 Busfahrer. Der öffentliche Nahverkehr wird die Fläche, vor allem auf dem Land, ohne zusätzliche Fahrer kaum noch bedienen können. Autonome Shuttles sind damit kein Spielzeug, sondern eine Frage der Daseinsvorsorge.Sein Projekt KIRA fährt seit über einem Jahr mit echten Fahrgästen im Kreis Offenbach, allerdings weiterhin mit Sicherheitsperson an Bord. Es wartet unter anderem auf ein serienreifes Fahrzeug, das man für den autonomen Betrieb schlicht kaufen kann. Genau das, so Mögingers nüchterner Befund, gibt es derzeit praktisch nicht.Auch Mercedes zeigt, wie sehr sich die Gewichte verschoben haben. Mercedes erprobt sein echtes Level-4-System in Abu Dhabi. Christoph von Hugo erzählte auf der Bühne, wie ein dortiger Partner auf Mercedes zukam und einen Anbieter für einen autonomen Luxuslimousinenservice suchte. Selbst der deutsche Premiumhersteller kommt zum fahrerlosen Fahren also über einen ausländischen Partner und ausländische Technik. Die offene Frage ist nun, wer in Deutschland als erster aus der hiesigen Dauer-Testphase herauskommt, wie wir im vergangenen September beschrieben haben. International hat der Regelbetrieb schließlich längst begonnen. Es wäre bitter, wenn ausgerechnet Waymo auch in Deutschland der erste wäre.Es beginntDer Eintrag im Münchner Handelsregister markiert eine Eskalation des Themas. Die Frage ist nicht mehr, ob das fahrerlose Auto nach Deutschland kommt, sondern wer es betreibt und über wessen Technik. Im günstigen Fall liegt darin eine Chance. Die eigentliche Hürde der Branche ist längst nicht mehr das Fahren, sondern der prüfbare Sicherheitsnachweis, und genau dort sitzen mit TÜV und Normung europäische Stärken. Auch der Betrieb der Flotten, vom Personal bis zur Leitstelle, bleibt ein lokales Geschäft, das deutsche Anbieter besetzen können.Im ungünstigen Fall wiederholt sich beim Auto, was Europa bei Suchmaschinen, sozialen Netzwerken und mittlerweile auch allzu oft bei KI allgemein erlebt hat. Die Wertschöpfung wandert ab, die Straße bleibt. Auf dem Panel endete die Runde mit einer einfachen Frage. Wo stehen wir in zwei, in zehn Jahren? Obwohl zu diesem Zeitpunkt der Waymo-Start in Deutschland zwar nur als naheliegendes Gerücht noch in der Luft hing, war die einhellige Meinung unter den Experten, dass wir bereits in zwei Jahren spürbare Veränderungen beobachten werden. Wer künftig im deutschen Markt mitreden will, hat es eilig. Marcel Weiß Marcel Weiss ist unabhängiger Analyst und Strategieberater in Berlin. Er beschäftigt sich seit den frühen Jahren des neuen Millenniums mit Plattformthemen und weiteren strategierelevanten digitalen Wirtschaftsdynamiken. Er berät Unternehmen und hält Keynotes zu diesen Themen. Bild: Lucas Bäuml