Como os impostos afetam os preços do carro elétrico no Brasil?Imposto de importação vai alcançar 35% em julho; mas isso nem sempre foi assim, lembra a Duquesa de Tax. Crédito: edição: Felipe PahorGerando resumoOs arranha-céus art déco do centro de Detroit, erguidos quando o dinheiro inundava a Cidade do Automóvel na década de 1920, testemunham os primeiros anos da longa hegemonia americana na fabricação de automóveis. Embora o centro de gravidade da indústria tenha se deslocado para a China, a marca deixada pelas ‘Três Grandes’ em Detroit permanece. PUBLICIDADENeste ano, a General Motors inaugurou uma nova e sofisticada sede. No ano passado, a Ford mudou de endereço dentro de Dearborn, o subúrbio onde nasceu. A base americana da Stellantis, da qual o Grupo Chrysler agora faz parte (e cujo maior acionista, a Exor, é coproprietário da controladora da The Economist), continua em Auburn Hills, outro subúrbio.Sinais de confiança ou uma postura conservadora? As tarifas e regulamentações americanas têm favorecido os veículos a gasolina em detrimento dos veículos elétricos, que estão ganhando popularidade em outros lugares. Detroit domina a produção das gigantescas picapes e SUVs que os americanos adoram e que são altamente lucrativos. Mas, ao depender da gasolina por trás de barreiras protecionistas, as montadoras americanas correm o risco de ficar para trás da concorrência — principalmente da China — em um setor que os veículos elétricos um dia dominarão.PublicidadeLeia outras edições da The EconomistThe Economist: Os ricos do mundo estão migrando como nunca; veja os países preferidosThe Economist: A China deveria mudar seu modelo de crescimento para seu próprio bemAs Três Grandes têm um histórico recente de “retração”, afirma Philippe Houchois, do banco Jefferies. Em 1950, três quartos dos carros do mundo eram fabricados nos Estados Unidos; hoje, pouco mais de um oitavo. A GM saiu da Europa em 2017, vendendo a Opel, que acumulava prejuízos crônicos, para o Groupe PSA, agora parte da Stellantis. A participação da Ford no mercado europeu despencou depois que a empresa descontinuou modelos menores populares e não conseguiu empolgar os motoristas com seus veículos elétricos. Na China, as montadoras locais ultracompetitivas derrotaram tanto a GM, cuja participação de mercado caiu aproximadamente pela metade em uma década, quanto a Ford, que perdeu dois terços do mercado.Em 2004, a GM era a maior fabricante de automóveis do mundo, com 8,4 milhões de veículos vendidos. No ano passado, ficou em quarto lugar, com 6,2 milhões. A Ford caiu da terceira para a sétima posição. Mesmo nos Estados Unidos, a participação das Três Grandes diminuiu de mais de 90% em 1965 para cerca de 40%. A Stellantis, uma mistura de marcas americanas e europeias formada pela fusão da Fiat-Chrysler e da PSA em 2021, vendeu apenas 1,3 milhão de carros nos Estados Unidos no ano passado, menos da metade do total de 2004.PublicidadeA suposta segurança de estar isolado das forças que remodelam a indústria — a eletrificação e a ascensão da China — teve um preço. O governo de Joe Biden impôs tarifas de 100% sobre os veículos elétricos chineses em 2024, excluindo os carros que rapidamente conquistaram quase um décimo do mercado europeu. A revogação, por Donald Trump, das regulamentações de emissões e subsídios para veículos elétricos implementadas por Biden permitiu que as montadoras americanas diminuíssem o ritmo da eletrificação. Mas o otimismo excessivo em relação aos veículos elétricos no passado teve um custo alto. A Ford contabilizou uma baixa contábil de quase US$ 20 bilhões no ano passado e a Stellantis de US$ 26 bilhões, principalmente devido à redução de seus planos para veículos elétricos; a GM sofreu um prejuízo de US$ 8 bilhões.Na China, montadoras locais derrotaram tanto a GM quanto a Ford Foto: Dongyu XuAs políticas comerciais de Trump também prejudicaram a empresa. Acordos de livre comércio anteriores incentivaram a transferência da produção de carros e peças para o México e o Canadá. Agora, as pesadas tarifas sobre o conteúdo não americano, destinadas a trazer a produção de volta para os Estados Unidos, custaram bilhões a Detroit. Uma renegociação do acordo mais recente, prevista para começar em julho, pode exigir um conteúdo americano ainda maior nos veículos para que se qualifiquem para o comércio livre de tarifas, o que pode aumentar ainda mais os custos.Ainda assim, no último ano, as ações da Ford e da GM dispararam: os investidores valorizam a oportunidade de curto prazo de vender veículos a gasolina nos Estados Unidos por mais tempo. A Stellantis, cujas ações caíram 30% desde que Antonio Filosa assumiu o cargo de CEO em junho passado, está fazendo uma aposta semelhante. Um plano divulgado em 21 de maio propõe que 60% dos € 36 bilhões (US$ 42 bilhões) a serem investidos em suas marcas nos próximos quatro anos sejam destinados à América do Norte, onde os retornos serão maiores. Os analistas receberam bem o plano, mas questionam se ele pode ser colocado em prática.PublicidadeCONTiNUA APÓS PUBLICIDADEFocar no maior mercado automobilístico do mundo, depois da China, não é exatamente uma ideia absurda, mesmo que ele tenha encolhido em cerca de 1 milhão de veículos desde a pandemia — para 16 milhões por ano — e que o crescimento seja, na melhor das hipóteses, lento. “Nossa presença internacional é menor do que era historicamente”, afirma Paul Jacobson, diretor financeiro da GM, “então estamos focados principalmente em nosso mercado mais forte, a América do Norte, e também em regiões como a América do Sul e a China”. Há pouca concorrência estrangeira pelos modelos mais lucrativos, e até agora a eletrificação desses veículos não obteve sucesso. A Ford descontinuou a F-150 Lightning, versão elétrica de sua picape mais vendida, em 2025. A GM e a Stellantis abandonaram os planos de produzir suas grandes picapes em versão elétrica.Mark Wakefield, da consultoria AlixPartners, afirma que a “barreira” para manter os chineses afastados dá às montadoras americanas a margem de manobra e o capital necessários para alcançar a concorrência. Apesar de tudo, o fluxo de caixa está robusto tanto na GM quanto na Ford. Embora algumas fábricas antes destinadas à produção de veículos elétricos estejam sendo reconfiguradas para veículos a gasolina, Stephanie Brinley, da S&P Global, provedora de informações, destaca que o investimento em veículos elétricos está “mudando de escala, mas continua acontecendo”.Assim, o centro de desenvolvimento de projetos especiais da Ford na Califórnia está repleto de engenheiros de software e outros especialistas em tecnologia. Uma nova plataforma para veículos elétricos, capaz de servir de base para diversos modelos, está posicionada para competir de igual para igual com os chineses, afirma Andrew Frick, presidente das divisões de veículos a gasolina e elétricos da Ford. PublicidadeO primeiro produto, uma picape compacta de US$ 30 mil é esperado para 2027. No centro tecnológico global da GM em Warren, a meia hora de carro da sede, o trabalho continua no desenvolvimento de baterias com uma nova composição química de lítio e manganês que reduzirá drasticamente os custos sem comprometer o desempenho. Filosa insiste que a Stellantis não está “abandonando os veículos elétricos” nos Estados Unidos e que sua grande presença na Europa e a colaboração com parceiros chineses significam que estará pronta para competir. “A Europa é um laboratório para veículos elétricos .”Será isso suficiente, ao menos para se manter à frente no mercado interno? A combinação de tarifas, regulamentações para proibir carros com software e hardware chineses e — em um país politicamente dividido — um amplo consenso sobre a ameaça da tecnologia chinesa, parece uma defesa formidável. Filosa reflete o pensamento de muitos em Detroit quando afirma não prever a presença de montadoras chinesas nos Estados Unidos, “pelo menos por alguns anos”.Mas os chineses estão muito à frente e é “apenas uma questão de tempo” até que cheguem, diz Charlie Chesbrough, da Cox Automotive, uma empresa de dados. Eles são pacientes. A Chery, montadora estatal, afirma que lançará seus produtos nos Estados Unidos em um “momento oportuno”. Eles já têm presença consolidada. A Geely, segunda maior montadora da China, é dona da Volvo, uma empresa sueca com fábrica na Carolina do Sul. Ela poderia produzir carros lá, inclusive sob suas marcas chinesas Zeekr e Lynk&Co. Diversas marcas chinesas têm centros de design e P&D nos Estados Unidos.PublicidadeTrump também parece aberto à entrada de empresas chinesas. Em janeiro, os chefes de Detroit ficaram horrorizados quando ele declarou na cidade que seria “ótimo” se os chineses construíssem fábricas e gerassem empregos nos Estados Unidos. Jim Farley, presidente da Ford, afirmou que admiti-los seria “devastador”. Ele também teria sugerido que as montadoras chinesas sejam obrigadas a participar de joint ventures sob controle americano.Eles já estão logo ali, do outro lado da fronteira. A GAC, outra empresa estatal, está prestes a começar a montar carros no México, onde as importações chinesas conquistaram rapidamente 15% do mercado. Diz-se que a BYD e a Geely estão de olho em fábricas por lá. A BYD também está considerando uma fábrica no Canadá, que recentemente concordou em permitir a importação anual de 49 mil veículos chineses com tarifas mínimas.Outras montadoras estrangeiras, competindo com as chinesas em todo o mundo, também foram forçadas a aprimorar seus veículos elétricos. Certamente, elas também vão querer vender nos Estados Unidos. De uma forma ou de outra, a concorrência está chegando. As Três Grandes terão muito trabalho para fazer jus à antiga grandeza de Detroit.Este conteúdo foi traduzido com o auxílio de ferramentas de Inteligência Artificial e revisado por nossa equipe editorial.Saiba mais em nossa Política de IA.Publicidade