Hinter Bäumen, Backsteinen und einem Sichtschutzzaun begrüßt Jo Stenuit seine Gäste. Viele Leute wüssten gar nicht, dass Mazda in Oberursel einen Standort habe. „Das muss auch ein bisschen so sein“, sagt Stenuit und schmunzelt. Denn Mazda testet auch hier Prototypen; manchmal warten Fotografen vor dem Eingangstor und hoffen, dass einer rausfährt.Stenuit arbeitet an den Autos, bevor sie auf die Straße kommen, er ist Design Director. An diesem Donnerstag trägt er einen hellblauen Anzug, ein dunkelblaues T-Shirt und Turnschuhe. Er spricht mit den Journalisten und Influencern, die Mazda für die Open Design Week im Rahmen des World Design Capital 2026 eingeladen hat. Die Firma will zeigen, wie sie Autos gestaltet. Der Eingangsbereich hat hohe Fenster, einen weiten Flur und nur wenige Sofas und Schaukästen.Am Empfangstisch vorbei geht es in das Haus, in dem die Ingenieure arbeiten. Stenuit läuft genau in die andere Richtung, ins Designhaus, vorbei an Modellen, die nur entfernt an Autos erinnern. In einer Vitrine ist eine Holzlatte zwischen vier Steinen gespannt. Er geht durch eine Tür, auf der zwei Schilder darauf hinweisen, dass Unbefugten der Zutritt und Fotografieren generell verboten sei. Stenuit beruhigt: Für diesen Termin habe sein Team alles, was geheim ist, weggeräumt.Designstudios in Hiroshima, Kalifornien und OberurselIn der Mitte des Werkraums steht das neue E-Modell Mazda CX-6e, es ist hauptsächlich hier entstanden. Drum herum sind auf Podesten Formen aus Ton angeordnet. Manche sehen aus wie abstrakte Kunst, aber die meisten kann man klar als Auto erkennen.Mazdas wichtigstes Designzentrum steht im Hauptquartier in Hiroshima, aber das Unternehmen hat zwei Satellitenstudios – eins in Kalifornien und eins in Oberursel. Das in Oberursel soll Hiroshima zeigen, welche Designs in Europa wichtig werden, das letzte Wort hat aber das Hauptquartier.In Oberursel arbeiten 20 Designer und vier Tonmodellierer. Bevor das Team anfängt zu gestalten, bekommt es Vorgaben, an die es sich halten muss – auf welcher Höhe sich der Fahrersitz befinden muss zum Beispiel. Stenuit erzählt, dass ein Designer aus seinem Team dann damit anfängt, ein Modell zu zeichnen. Die Experten arbeiteten zur Hälfte mit Photoshop und zur Hälfte mit Stift und Papier.Ein Tonmodellierer baue auf Grundlage der Skizze dann ein kleines Modell.„Da wird gecheckt, ob das, was in 2D funktioniert, auch in 3D funktioniert“, sagt Stenuit. Einer der Modellierer zeigt, wie er das macht. Er nimmt ein Stück Ton aus einem Ofen, der rund 60 Grad warm ist. Dieser Ton lässt sich leicht formen, wenn er warm ist, und härtet aus, wenn er kalt wird. Der Modellierer verstreicht den Ton mit seinem Daumen über dem Modell, macht es an dieser Stelle so etwas dicker. Mit einem Stück Plastik zieht er den Ton flach. An einer anderen Stelle entfernt er mit einer Raspel etwas Ton.Designchef Jo Stenuit hat schon an den Designs von 15 Autos mitgearbeitet.Frank RöthWollen Sie auch in Zukunft mit Ton arbeiten? „Ja, das ist das kreative Rückgrat von Mazda“, sagt Stenuit. Er glaubt, dass es die Autos natürlicher macht und die Leute die Designs besser verstehen. Der Tonmodellierer sagt etwas Ähnliches. Andere Autobauer nutzten auch Tonmodelle, allerdings eher am Ende des Prozesses. Er deutet auf das neue Auto in der Mitte des Raums. Wo das ungeübte Auge einen SUV sieht, sagt der Modellierer: „Das steht einfach extrem gut auf den Rädern.“Nur zwei Prozent der Designs werden genutztWenn ein Auto schließlich als Modell gut aussieht, bauen sie es in Lebensgröße aus Ton. „Die Augen nehmen das ganz anders wahr, als wenn man das nur digital hat“, sagt Stenuit. Während seine Leute den Gästen erklären, wie sie arbeiten, steht er breitbeinig neben einem Tonmodell, schaut auf sein Handy und wirft einen Blick durch den Raum. Den Überblick zu behalten, das ist auch sonst sein Job, er designt mittlerweile nicht mehr selbst.Einer der Designer sagt, dass 98 Prozent der Modelle, die sie hier entwickeln, in die Tonne gingen. Bei den Autos, die in Serienproduktion gehen, stimmt sich das Designteam am Ende mit den Ingenieuren auf den letzten halben Millimeter ab. Stenuit erzählt, wie er diese Arbeit auch schon in Japan gemacht hat und dass er dort gelernt hat, auch öfter auf die Ingenieure zu hören. „Da habe ich nachher in der Produktion gesehen, dass manche Teile vielleicht zu dünn waren“, sagt Stenuit.Er trinkt einen Kaffee, während der Tonmodellierer nach einer Sprühflasche greift, das Modell befeuchtet und dann eine rote Folie darauf aufträgt. Er streicht die Folie flach und erklärt, dass man so ein besseres Gefühl für Form und Spiegelung bekomme. KI nutzen sie hier nicht fürs Designen, sie erleichtere aber viel Arbeit, sagt Stenuit, der schon an rund 15 Autos mitgearbeitet hat. So müssten Designer manche Skizzen nur aus einer Sicht zeichnen und könnte die Perspektive mit KI leicht ändern.Und: „Rendern und Animieren geht jetzt so schnell“, sagt Stenuit. „Was vorher Tage und Wochen gedauert hat, ist jetzt in 20 Sekunden fertig.“ Die Effizienz werde größer, aber der menschliche Input bleibe der gleiche. Und wie sieht das Auto der Zukunft aus? „Sehr schön“, sagt Stenuit leise und grinst. Mehr will er lieber nicht verraten.