GastkommentarFerdinand RauchDie Nadelöhre des Welthandels – eine Landkarte der globalen AbhängigkeitenDie moderne Wirtschaft wähnt sich grenzenlos, doch der globale Warentransport stösst an harte physische Grenzen. Eine Analyse des möglichen Ausfalls der wichtigsten Seewege zeigt auf, wie verwundbar der Welthandel bleibt.16.06.2026, 05.30 Uhr6 LeseminutenEine Schliessung des Panamakanals hätte die grössten globalen Konsequenzen.Enea Lebrun / ReutersEs war nur ein einziges Schiff, das im März 2021 die Verwundbarkeit der modernen Weltwirtschaft offenlegte. Als sich der 400 Meter lange Frachter «Ever Given» quer in den Suezkanal schob, stand ein Teil des globalen Blutkreislaufs still. Sechs Tage dauerte die Blockade, und die WTO schätzt, dass in dieser kurzen Zeit der weltweite Handel um 6 bis 10 Milliarden Dollar schrumpfte.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Rund 90 Prozent des globalen Handelsvolumens werden verschifft. Dabei zwängt sich ein enormer Teil der Waren durch winzige Nadelöhre: Allein 12 bis 15 Prozent des globalen Seehandels passieren den Suezkanal, weitere 6 Prozent den Panamakanal. Während einige dieser Engpässe – wie die Strasse von Hormuz – im Falle einer Blockade einen ganzen Markt faktisch vom Welthandel abkoppeln, führen Schliessungen der meisten anderen Routen primär zu massiven Erhöhungen vieler Handelsdistanzen.Ein blockierter Suezkanal zum Beispiel zwingt Schiffe wieder auf die Route um das Kap der Guten Hoffnung – was Kosten erhöht und den Handel reduziert. Die globale Wirtschaft ist also nach wie vor extrem von solchen Engpässen abhängig. In der heutigen Weltlage werden maritime Engpässe, auch «Choke-Points» genannt, jedoch zunehmend durch geopolitische Konflikte, Klimaveränderungen und Terrorismus bedroht.Panamakanal – der unterschätzte GigantMithilfe eines Gravitationsmodells haben wir fünf hypothetische Szenarien simuliert: die komplette Schliessung des Panamakanals, des Suezkanals und der Strasse von Malakka sowie die Öffnung zweier potenzieller neuer Routen – der arktischen Nordwestpassage und des Kra-Kanals in Thailand.Die erste Überraschung liefert der Blick nach Mittelamerika. Obwohl der Suezkanal in der europäischen Wahrnehmung oft präsenter ist, hätte eine Schliessung des Panamakanals die grössten globalen Konsequenzen. Der weltweite Handel würde um rund 2,9 Prozent einbrechen. Zum Vergleich: Ein Ausfall des Suezkanals würde den Welthandel um 2,5 Prozent reduzieren, eine Blockade der Strasse von Malakka um 1,7 Prozent.Doch was bedeuten diese prozentualen Handelsrückgänge? In der Ökonomie ist der positive, kausale Zusammenhang zwischen internationalem Handel und Wirtschaftswachstum durch eine breite Literatur unbestritten. Wenn Handel abnimmt, verlieren Länder die Möglichkeit, ihre komparativen Vorteile auszuspielen – sich also auf das zu spezialisieren, was sie am effizientesten produzieren können.Weniger Handel bedeutet daher unweigerlich weniger Wohlstand. Übersetzt man die simulierten Handelsausfälle in Wirtschaftsleistung, so würde ein Ausfall des Panamakanals das aggregierte globale Bruttoinlandprodukt (BIP) um knapp 0,6 Prozent schrumpfen lassen, ein Suez-Kollaps um 0,5 Prozent und eine Malakka-Blockade um 0,3 Prozent.Geschätzt werden hier die kurzfristigen Schockwellen unmittelbar nach einem Ausfall. Auf mittlere bis lange Sicht würden Volkswirtschaften auf permanente Schocks mit neuen Hafeninfrastrukturen, angepassten Lieferketten oder alternativen Transportmitteln reagieren, was die Verluste abfedern würde. Im Moment des Kollapses aber zeigt sich die unmittelbare Verwundbarkeit unserer globalen Lieferketten.Hinter diesen globalen Durchschnitten verbirgt sich zudem eine extreme geografische Asymmetrie, die viel über heutige geopolitische Machtverhältnisse aussagt. Für die amerikanische Wirtschaft bildet der Panamakanal die unabdingbare logistische Brücke zwischen der eigenen Ostküste und dem pazifischen Raum. Bricht diese weg, sind die Vereinigten Staaten massiv exponiert: Ein Handelsverlust von über 10 Prozent wäre die drastische Folge. Chinas Handel ginge bei demselben Szenario hingegen lediglich um marginale 0,1 Prozent zurück.Für Peking liegt die wahre Achillesferse stattdessen in Asien: Eine Blockade der Strasse von Malakka würde den chinesischen Handel um 2,3 Prozent einbrechen lassen. Dies verdeutlicht das enorme jeweilige strategische Interesse Washingtons und Pekings, diese Lebensadern um jeden Preis abzusichern.Das gestrandete Container-Schiff «Ever Given» der Reederei Evergreen Marine blockierte 2021 wochenlang den Suezkanal.Satellitenbild CNES/AIRBUS via ReutersFür Europa wiederum erweist sich der Suezkanal als unersetzliches Nadelöhr für den Kontinent und den Nahen Osten. Seine Schliessung würde den Handel der Türkei um gut 10 Prozent und jenen Saudiarabiens um fast 15 Prozent reduzieren. Und auch Italien, einer der wichtigsten wirtschaftlichen Partner der Schweiz, wäre mit einem Handelsrückgang von rund 5 Prozent unmittelbar betroffen.Noch verheerender wären die Schockwellen für die direkten Anrainerstaaten der Kanäle. Ägypten würde ein Suez-Kollaps über 40 Prozent des Handels kosten – ein Schock, der über 8 Prozent der gesamten Wirtschaftsleistung des Landes vernichtet.Wie die Finanzmärkte reagieren würdenDass die berechneten Handelsverluste weit mehr als abstrakte Gedankenspiele sind, zeigte sich eindrücklich im Frühjahr 2021. Wirtschaftsdaten folgen solchen Ereignissen meist mit Verzögerungen – die Finanzmärkte hingegen reagieren blitzschnell. Als die «Ever Given» tagelang den Suezkanal blockierte, bewerteten die Leitindizes den logistischen Schock also in Echtzeit.Ein Abgleich der theoretischen Simulation mit den tatsächlichen Kursverläufen von 15 nationalen Aktienmärkten während dieser sechs Blockadetage offenbart eine verblüffende Übereinstimmung. Die globalen Investoren wussten instinktiv, wer am meisten zu verlieren hatte: Die Börsen jener Länder, die geografisch stark von der Suez-Route abhängen, verzeichneten unmittelbar und spürbar heftigere Kurseinbrüche als Märkte, die weniger exponiert sind.Neben der Verwundbarkeit bestehender Nadelöhre wird geopolitisch stetig über logistische Alternativen diskutiert. Im Zentrum stehen dabei zwei Visionen: Einerseits könnte das klimabedingte Abschmelzen des arktischen Eises die Nordwestpassage nördlich von Kanada zunehmend schiffbar machen. Andererseits wird in Asien immer wieder der Bau des sogenannten Kra-Kanals durch Thailand geprüft, der eine Umgehung der Strasse von Malakka ermöglichen würde.Die ökonomischen Simulationen zeichnen jedoch zunächst ein nüchternes Bild: Eine Öffnung des Kra-Kanals würde den Welthandel insgesamt nur um 0,7 Prozent ankurbeln, und auch die Nordwestpassage brächte lediglich ein Plus von 0,6 Prozent. Hinter diesen Durchschnittswerten verbirgt sich aber erneut eine klare Heterogenität. Von der Nordwestpassage profitieren vor allem nordatlantische Anrainer wie Kanada, Island und die USA – aber eben auch asiatische Exportmächte wie Japan und China, für die sich der Seeweg nach Europa und an die amerikanische Ostküste drastisch verkürzt. Der thailändische Kra-Kanal fungiert derweil als direktes Gegenstück zur Strasse von Malakka. Er begünstigt im positiven Sinne exakt jene Länder, die bei einer dortigen Blockade am meisten zu verlieren hätten, mit Thailand und Bangladesh als grössten Gewinnern.Dennoch bleibt der erhoffte globale Nutzen dieser Öffnungen kleiner als der Schaden, den eine Schliessung der etablierten Routen verursachen würde. Das hat einen simplen wirtschaftsgeografischen Grund: Das Welthandelsnetz hat sich über Jahrzehnte um die bestehenden Infrastrukturen gebildet. Eine neue Passage dient anfangs lediglich als Abkürzung für sehr spezifische Handelsströme und lenkt nicht sofort das gesamte globale System um. Hinzu kommen praktische Hürden: Die Nordwestpassage dürfte aufgrund der Eisverhältnisse vorerst ohnehin nur für wenige Monate im Jahr passierbar sein.Doch in diesen neuen Seewegen liegt ein Potenzial, das sich erst auf längere Sicht entfaltet. Der Grund dafür ist eine zeitliche Asymmetrie: Wenn eine etablierte Route wegbricht, ist der wirtschaftliche Schaden im ersten Moment am grössten. Danach flacht er ab, weil die globale Logistik alternative Wege findet. Am Tag der Eröffnung einer Route bringt sie nur wenig Gewinn, doch ihr Nutzen wächst über Jahrzehnte. Je mehr neue Häfen, Industrien und Handelsbeziehungen sich mit der Zeit entlang dieser Passagen bilden, desto wertvoller wird sie für das globale Handelssystem.Die Unerbittlichkeit der GeografieIn der Ära der Globalisierung entstand oft der Glaube, die moderne Weltwirtschaft habe die physische Geografie längst hinter sich gelassen. Doch die Realität des Welthandels spricht eine andere Sprache: Unser Wohlstand ist nach wie vor massiv von schmalen Wasserstrassen abhängig. Wie die Berechnungen der Simulation zeigen, ist dieses etablierte System hochgradig verwundbar.Gerade weil diese Abhängigkeit so absolut ist, rücken die maritimen Flaschenhälse unweigerlich in das Zentrum der Geopolitik. Für Grossmächte wie die USA oder China ist die strategische Absicherung dieser Seewege keine abstrakte Aussenpolitik, sondern schlichtweg eine wirtschaftliche Notwendigkeit. Daran ändern auch die Hoffnungen auf alternative Passagen vorerst nichts, da ihr Nutzen kurzfristig zu gering ausfällt, als dass er die alten Routen ersetzen könnte.Am Ende steht somit eine ebenso einfache wie intuitive Erkenntnis: Auch in einer hoch vernetzten Welt lässt sich die physische Geografie nicht überlisten. Sie bestimmt weiterhin die Spielregeln des globalen Handels.Ferdinand Rauch ist Professor für Ökonomie an der Universität St. Gallen (HSG); der Beitrag entstand unter Mitarbeit der Ökonomen Nathan Brunschwiler, Stephan Maurer und Luke Milsom. Die detaillierte Studie hierzu trägt den Titel «The Fragility of the Global Trading System».