Der Irankrieg hat gezeigt, wie hoch die strategische Relevanz von Meerengen ist. Die Straße von Hormus findet vermutlich heute jeder auf Anhieb auf einer Weltkarte. Es gibt aber deutlich mehr hochgradig kritische maritime Engpässe, die überdies für die deutsche Wirtschaft noch von weitaus größerer Bedeutung sind.Meerengen rücken immer nur dann in den Fokus der Öffentlichkeit, wenn sie blockiert sind. Dann erst fällt auf, wie viele Güter durch solche Nadelöhre fließen und wie stark Deutschland im Welthandel von Lieferengpässen betroffen ist. Manch einer erinnert sich noch an die Blockade des Suezkanals durch das Containerschiff Ever Given im März 2021. Bei starkem Wind lief das Schiff an einer Böschung des Suezkanals auf Grund und stellte sich schräg – ein Bild, das für Tage die Nachrichten dominierte. Der Kanal war über sechs Tage hinweg komplett blockiert, Hunderte Schiffe stauten sich in beide Fahrtrichtungen. Ende 2023 war wieder der Suezkanal betroffen, diesmal waren es Huthi-Rebellen, die einzelne Handelsschiffe im Roten Meer attackierten, was schließlich dazu führte, dass die Route durch das Rote Meer und den Suezkanal vielfach umfahren wurde – zu deutlich höheren Kosten. Auch der Panamakanal wurde letztes Jahr unter Trump zum Ziel eines geoökonomischen Konflikts. Dieses Jahr ist nun die Straße von Hormus in den Fokus der Öffentlichkeit gelangt.Wenn man Lieferketten nach Deutschland resilienter machen möchte, muss man zunächst die Bedeutung dieser geopolitischen Engpässe für Deutschland analysieren. Wie groß ist also unsere Abhängigkeit tatsächlich – und lässt sie sich beziffern?Auf der Suche nach validen Daten wird schnell deutlich, dass es keine systematische Erfassung der Seewege gibt, die deutsche Importe genommen haben. Zwar geben Zolldaten Aufschluss über das jeweilige Ursprungsland der importierten Güter, schließlich bestimmt dies den anfallenden Zoll. Dies reicht jedoch noch nicht aus, um sagen zu können, welchen Weg über die Weltmeere das Produkt tatsächlich genommen hat.Schifffahrt auf wenige Routen konzentriertMan könnte annehmen, dass Importe auf dem schnellstmöglichen Weg nach Deutschland kommen. Das würde also bedeuten, dass eine Maschine aus einer Fabrik in Taiwan folgenden Weg nimmt: Ein norddeutscher Betrieb bestellt die Maschine, sie wird direkt an den nächstgelegenen taiwanesischen Hafen transportiert, dort auf ein Schiff geladen und anschließend auf schnellstem Weg direkt in den Hamburger Hafen gebracht. Weit gefehlt. Tatsächlich ist es so, dass sich die Schifffahrt über die Jahre auf ganz spezifische Routen konzentriert hat und sich entlang dieser Routen eine erstaunlich kleine Anzahl von Umschlagpunkten etabliert hat. Laut einer Studie von Sharat Ganapati, Woan Foong Wong und Oren Ziv aus dem Jahr 2024 werden 80 Prozent des weltweiten Seehandels über indirekte Routen abgewickelt, also nicht über die kürzestmögliche Verbindung. Obwohl die Wege dadurch länger sind, erlauben fixe Routen, dass sich hocheffiziente Großhäfen etablieren und dort wiederum immer größere Containerschiffe abgefertigt werden. Diese Größenvorteile machen es am Ende günstiger, den Warenverkehr über Hauptrouten abzuwickeln und dafür längere Lieferwege und längere Lieferzeiten in Kauf zu nehmen.Die Konzentration auf wenige Routen und Umschlagpunkte bedeutet aber, dass ein immer größerer Teil der auf Seewegen gehandelten Güter über Meerengen wie den Suezkanal verschifft wird, wodurch weit größere Abhängigkeiten und Stauprobleme entstehen können, als man zunächst vermuten würde.Satellitendaten geben Aufschluss über die RoutenSichtbar wird die Konzentration auf diese wenigen Schifffahrtsrouten, wenn man Satellitendaten zur Echtzeitbewegung von Handelsschiffen nutzt und deren Routen von Hafen zu Hafen nachvollzieht. Aggregiert ergibt sich daraus ein Bild des globalen Schifffahrtsnetzwerks, aus dem man ablesen kann, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein Schiff auf dem Weg von Taiwan nach Deutschland die Straße von Malakka oder den Suezkanal passiert.Wie kann man das Wissen um dieses konzentrierte Schifffahrtsnetzwerk nun nutzen, um Abhängigkeiten des deutschen Außenhandels von spezifischen Meerengen zu messen? Wie bereits erwähnt, geben Zolldaten Aufschluss über die Herkunft deutscher Importe. Zudem erheben wir auf europäischer Ebene für den außereuropäischen Handel auch die Transportart der Importe. Manche Güter werden vorwiegend per Flugzeug oder per Güterzug transportiert. Ein Großteil der Güter wird jedoch per Schiff transportiert. Autos, die aus dem europäischen Ausland eingeführt werden, werden zu mehr als 99 Prozent per Schiff eingeführt, Smartphones hingegen werden größtenteils per Luftfracht importiert. Dieser Unterschied liegt unter anderem an der Wertdichte des Produkts: Kleine und leichte Güter mit hoher Wertdichte können kosteneffizienter per Flugzeug transportiert werden als große und schwere Güter mit geringerem Wert.Marineschiffe in der Straße von TaiwanReutersWeltweit gesehen werden 80 Prozent des Handelsvolumens über See abgewickelt. Für Deutschland liegt der Anteil bei rund 50 Prozent. Wir nutzen die nach Transportart aufgegliederten bilateralen Güterströme und ermitteln die Herkunftsländer. Auf Grundlage der erwähnten Satellitendaten ergeben sich die wahrscheinlichsten Handelsrouten, und es lässt sich nun annähern, wie viele der deutschen Importe insgesamt von welchen Meerengen abhängen.Wir tun dies für sechs verschiedene Meerengen: den Suezkanal, Bab al-Mandab, die Straße von Malakka, die Straße von Hormus, den Panamakanal und die Straße von Taiwan. Sie sind auf der Karte eingezeichnet, zusammen mit dem Anteil deutscher Importe, der über diese Route eingeführt wird.Der Suezkanal und Bab al-Mandab haben für die deutsche Außenwirtschaft den größten Anteil – 2023 passierten geschätzte 9,8 Prozent der deutschen Importe den Suezkanal und 9,7 Prozent Bab al-Mandab, gefolgt von den Straßen von Malakka und Taiwan mit jeweils 8,9 Prozent und 7,2 Prozent.Spannend wird die Analyse, wenn man sich die einzelnen Produkte ansieht. Manche Produkte passieren quasi keine Meerengen, weil sie entweder selten per Schiff transportiert werden oder aber die Schifffahrtsroute keine Meerenge durchquert – beispielsweise von der Ostküste der USA nach Europa. Importe aus Asien hingegen passieren häufig gleich mehrere Engstellen hintereinander: die Straße von Taiwan, dann die von Malakka, Bab al-Mandab und schließlich den Suezkanal.Aus diesem Grund ist es nicht verwunderlich, dass Textilimporte – vielfach aus Asien – eine sehr hohe Abhängigkeit von ebendiesen Meerengen aufweisen. Bei 70 Prozent der deutschen Textilimporte läuft mindestens ein Fünftel über den Suezkanal und Bab al-Mandab. Für die Straße von Malakka liegt der Anteil bei 52 Prozent. Textilien sind zwar nicht gerade als strategische Güter zu bezeichnen, aber auch andere, weit relevantere Gütergruppen wie elektrische Ausrüstungen weisen eine hohe Abhängigkeit vom Suezkanal und von Bab al-Mandab auf.Schiffe in der Straße von HormusReutersSchaut man sich ganz konkret einzelne wichtige Rohstoffe an, sieht man teils sehr hohe Abhängigkeiten. 97,2 Prozent der Importe von Rohglimmer zum Beispiel – ein zentraler Grundstoff für die Elektronik- und Bauindustrie – werden über den Suezkanal transportiert. Ebenso kommen 73,5 Prozent der Importe von Phosphinaten und Phosphonaten über diese Handelsroute nach Deutschland. Grundsätzlich zeigt sich, dass vor allem ein erheblicher Anteil der deutschen Rohstoff- und Chemieimporte aus Ländern stammen, deren Handelsrouten durch kritische maritime Engstellen verlaufen.Die Verfügbarkeit von Alternativen ist entscheidendDie relative Bedeutung der einzelnen Meerengen variiert deutlich, auch die Verfügbarkeit von Alternativen variiert stark. Während der Suezkanal als Alternative über das Kap der Guten Hoffnung mit erheblichen höheren Kosten umfahren werden kann, gibt es bei der Straße von Hormus keine Alternativen im Fall einer Blockade.Die letzten Monate haben gezeigt, wie weitreichend die Wirkungen einer Blockade wie der Straße von Hormus sein können. Laut unseren Daten ist die deutsche Wirtschaft mit einem eher geringen Anteil direkt von einer Sperrung der Straße von Hormus betroffen: Insgesamt passieren nur 0,4 Prozent der deutschen Importe die Straße von Hormus direkt. Bei Öl sind es 6,2 Prozent der Importe, bei Flüssigerdgas (LNG) 8,7 Prozent. Keine Schlüsselprodukte der deutschen Industrie werden ausschließlich aus Ländern wie den Vereinigten Arabischen Emiraten oder Qatar bezogen, deren Seewege zwingend durch diese Meerenge führen. Trotzdem hat deren Blockade große Auswirkungen.Dass die Blockade der Straße von Hormus auch Deutschland so hart trifft, liegt vor allem am Mangel an Transportalternativen und daran, dass einige andere Länder, insbesondere in Asien, einen erheblichen Anteil ihrer Öl- und Gasimporte aus Ländern in der betroffenen Region beziehen. Eine durch die Blockade ausgelöste Verknappung des Angebots führt zu einem Anstieg des Weltmarktpreises, nach dem sich auch der Preis für deutsche Importe richtet. In der Konsequenz bedeutet dies, dass eine Diversifizierung der Herkunftsländer alleine nicht zwingend ausreicht, um vor geoökonomischen Risiken zu schützen. Das Beispiel zeigt eindrucksvoll, wie in einer Welt mit globalen Wertschöpfungsketten lokale Lieferkettenstörungen sowohl direkte (über Direktimporte) als auch indirekte (über Weltmarktpreise und Wertschöpfungsketten) Auswirkungen haben können.Auch für deutsche Exporte sind die Meerengen von BedeutungMaritime Nadelöhre sind wichtig für die deutschen Importe, aber ebenso entscheidend für deutsche Exporteure. Wir zeigen in unserer Studie, dass insbesondere der Suezkanal (10 Prozent), Bab al-Mandab (9,6 Prozent), die Straße von Malakka (8,7) und die Taiwanstraße (7,2) für deutsche Exporte von zentraler Bedeutung sind. Auch hier gibt es eine große Produktheterogenität, so sind etwa 85 Prozent des Roheisens oder bestimmter Arzneimittel sowie 65 Prozent bestimmter Maschinenarten davon abhängig, ob sie über den Suezkanal verschifft werden können.Es ist keineswegs unrealistisch, dass es auch an anderen der in dieser Studie betrachteten Meerengen in den nächsten Jahren zu Unterbrechungen kommt. Um die Resilienz deutscher Lieferketten zu erhöhen, ist es daher von zentraler Bedeutung, deren Bedeutung für den deutschen Handel – sowohl für Importe als auch Exporte auf Produktebene – zu quantifizieren. Zudem ist es unerlässlich, ein tieferes Verständnis für potentielle Alternativen und Substitutionsmöglichkeiten durch Produkte aus anderen Ländern zu gewinnen. Nur mit einem evidenzbasierten Ansatz können Volkswirtschaften und Unternehmen ihre Beschaffungs- und Absatzstrategien besser planen und das Risiko und die Kosten von Lieferkettenstörungen durch verstopfte oder blockierte Seepassagen verringern.Katharina Erhardt ist Professorin für Wirtschaftspolitik, insbesondere Handels- und Wettbewerbspolitik am Düsseldorf Institute for Competition Economics (DICE) der Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf und am Kiel Institute, wo sie das Industrial Policy Lab leitet. Lukas Eberth ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am DICE. Lisandra Flach ist Professorin für Volkswirtschaftslehre, insbesondere Ökonomik der Globalisierung, an der Ludwig-Maximilians-Universität München und Leiterin des ifo Zentrums für Außenwirtschaft. Philip Bodenschatz ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am ifo Institut.