Im Herzen der Labfactory sieht es eher nach Industrie als nach Wissenschaft aus. Zwei Drittel der Maschine sind unterirdisch. 3500 Tonnen wiegt sie und kostet mehrere Millionen Euro. Zwei Arbeiter legen eine Kunststoffplatte zwischen zwei Werkzeughälften. Bei 200 Grad soll sie geschmolzen und in Form gebracht werden, danach folgen allerlei Tests. „Wir müssen noch einmal rein, bevor wir auswerfen können“, sagt einer der beiden. Dann entnimmt er das Innenteil für ein Auto aus dem noch heißen Werkzeug.„Wir haben hier den Vorteil, auf echten Baumaschinen mit echtem Material zu testen“, sagt Thomas Große. Er arbeitet in der Group Innovation des Autoherstellers Volkswagen. Aber nicht in der Produktion in Wolfsburg, sondern drei Kilometer weiter westlich in der Open Hybrid Labfactory. Hier haben sich VW, vier Fraunhofer-Institute und die TU Braunschweig zu einem Verein zusammengeschlossen. Sein Ziel ist es, die Bedingungen der Kreislaufwirtschaft zu verbessern. Industrie trifft Forschung, und zwar so früh im Prozess wie möglich.Der Druck auf die Industrie nimmt zu. Die Europäische Union hat im vergangenen Jahr Kreislaufwirtschaftsregeln für Neuwagen festgelegt. Im Jahr 2032 soll der Rezyklatanteil 15 Prozent erreichen und dann allmählich steigen. „Die Quoten treiben uns um“, sagt Große. Hier kann er unter Produktionsbedingungen und wissenschaftlich begleitet testen, wie sich höhere Quoten auf das Material auswirken. Dabei müssen sie viele schlechte Teile herstellen, um Daten zu sammeln. „Das ist viel Aufwand, aber wir wollen ja auch langlebige Produkte machen“, sagt er.Industrieverband rechnet mit doppelter Wertschöpfung bis 2045Material soll stärker in Kreisläufen geführt werden. Die EU stellt Regeln auf, die Ampelkoalition hat eine nationale Strategie aufgestellt. In einem kürzlich veröffentlichten Report rechnet der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) aus, dass sich die Bruttowertschöpfung der Circular Economy bis zum Jahr 2045 hierzulande von 60 Milliarden Euro mehr als verdoppeln könnte. Kreislaufwirtschaft soll gleich mehrere Herausforderungen angehen: die Rohstoffabhängigkeit lindern, den Treibhausgasausstoß senken, die Wettbewerbsfähigkeit steigern.Marko Gernuks vertritt Volkswagen in der Wolfsburger Labfactory. „Anfangs waren wir eine Zweck-WG“, sagt der Vorstand des Vereins, der zuvor zwei Jahrzehnte lang in der Lebenszyklus-Optimierung bei VW gearbeitet hat. „Jetzt kauften wir gemeinsam Milch ein.“ Die Industrievertreter und Forscher lebten üblicherweise in zwei Welten. „Die Industrie nennt den Bedarf, die Wissenschaft ist kreativ“, sagt er. Durch die räumliche Nähe verstünden beide Seiten besser, was fehle.Aufgebaut werden konnte die Labfactory, weil Mittel des Bundesforschungsministeriums für einen Forschungscampus bereitstanden. Insgesamt werden neun solcher Einrichtungen bundesweit gefördert. Hier kommen Industrieunternehmen wie Thyssenkrupp, Liebherr oder Sika, Konsumgüterhersteller wie Henkel, aber auch mittelständische Werkzeughersteller wie Engel oder Siebenwurst zusammen. Materialeffizienz, biobasierte Stoffe, automatisierte Zerlegung und fünf weitere Kompetenzfelder stehen im Zentrum.Durch Kooperation werden die relevanten Fragen sichtbar„Es gibt nicht die eine Transformation, sondern viele kleine“, sagt Dirk Voeste, der Chief Sustainability Officer von VW. An der Produktionsstätte in Zwickau könnten viele Erkenntnisse aus der Labfactory umgesetzt werden. Das sei kein ökologisches Lippenbekenntnis, sondern ein Wandel im Geschäftsmodell. „Circular Economy erlaubt, sich souveräner aufzustellen“, sagt er.Hier gelte es, im Originalmaßstab zu demonstrieren, dass eine Heckklappe vollständig aus recyceltem Material herstellbar ist, ergänzt Christoph Herrmann. Er ist Leiter des Fraunhofer-Instituts für Schicht- und Oberflächentechnik (IST), einer der Partner hier. „Erst in dieser Skalierbarkeit kommen die richtigen Fragen auf, zum Beispiel, wie man Mengenströme organisiert“, sagt er. Was bei Metallen sichtbar sei, setze sich nun auch bei Kunststoffen durch. „Der Wettbewerb um das Material beginnt gerade.“ Trotzdem gebe es immer noch das Gefühl, Recycling sei minderwertig. Worauf Voeste erwidert: „Immer noch ist die Haltung: Abfall ist nichts wert.“ Und Herrmann: „Er muss mehr können. Oder schöner sein.“Das Thema Recycling war einer der Eckpfeiler der deutschen Umweltpolitik. Mitte der Neunzigerjahre wurden mit dem Grünen Punkt Grundlagen gelegt, dass sich Deutschland als Umweltweltmeister versteht. Doch heute sind die Niederlande und sogar Italien im Einsatz von Sekundärrohstoffen in der EU führend. Die deutsche Industrie ist allerdings nicht untätig.In 90 Minuten hat eine Maschine drei Batteriemodule zerlegt.Reiner JensenRe-Manufacturing von Maschinen war ein früher erster SchrittDie Automatisierungstechnik von Bosch war gerade mit der Mannesmann-Tochtergesellschaft Rexroth verflochten worden, als sich die Sicht in der Autobranche wandelte. Das war in den Jahren 2003 und 2004. Verkaufte der Zulieferer zuvor für jedes neue Automodell eine eigene Maschine, verlangten die Hersteller nun nach einem zweiten Leben. „Sie wollten nicht mehr alle zehn Jahre eine neue Maschine, sondern eine Dienstleistung, die sicherstellte, dass ein neues Teil so gut war wie das alte, aber nicht so teuer“, sagt Jürgen Beeger, weltweit bei Bosch-Rexroth für Services und Ersatzteile verantwortlich.Heute werden nur Komponenten ausgetauscht, die verschlissen sind. Durch das Re-Manufacturing, das in dieser Zeit begann, hat sich die durchschnittliche Lebensdauer von Maschinen auf 25 Jahre erhöht. Seither sei diese Dienstleistung auf andere Länder wie die USA, Brasilien, Indien und China und auf weitere Branchen ausgedehnt worden. Je stärker die Autobranche im Wandel sei, desto stärker hinterfrage sie Neuinvestitionen. „Die Flexibilität für Linien ist wichtiger geworden, und da ist Re-Manufacturing ein Schlüssel“, sagt Beeger.Die deutsche Autoindustrie steht nicht schlecht da. Die durchschnittliche Wiederverwertungsquote von Abfällen der fünf im Dax vertretenen Unternehmen der Branche liegt bei 87,9 Prozent, wie aus Daten der Nachhaltigkeitsratingsagentur Ethifinance hervorgeht. Nur in der Energiebranche ist sie minimal höher. Der Durchschnitt im Dax beträgt 65,4 Prozent. Vergleicht man den Wert mit dem Autosektor anderer europäischer Länder, ist er ebenfalls höher: Französische Hersteller liegen bei 85,8 Prozent, italienische bei 79,1 Prozent und britische bei 75,5 Prozent. Drei der 16 Dax-Konzerne mit quantitativen Zielen für Kreislaufwirtschaft kommen aus der Autobranche.80 Prozent der Materialströme in Bau, Maschinenbau und MobilitätDer BDI-Report zur Kreislaufwirtschaft zeigt Potentiale auf. Die Importquote Seltener Erden könne bei konsequenter Umsetzung der Strategien um 20 Prozent gesenkt werden. Elf Millionen Tonnen CO₂ ließen sich bis zum Jahr 2045 einsparen. „Deutschland verfügt trotz unterschiedlicher Startpunkte in den einzelnen Segmenten über alle Voraussetzungen, um aus einer ambitionierten Circular Economy einen Standortvorteil zu machen und als Exportnation seine internationale Wettbewerbsfähigkeit nachhaltig zu stärken“, meinen die Autoren.80 Prozent aller Materialströme entfielen auf das Bauwesen, den Maschinenbau und die Mobilität. Insofern komme der Autoindustrie eine Schlüsselrolle zu. Noch seien die Geschäftsmodelle aber nicht auf Zirkularität ausgerichtet. Eine jährliche Investition von 1,1 Milliarden Euro reiche, um die Möglichkeiten der Industrie auszuschöpfen. Nun müsse die Materialverfügbarkeit verbessert werden. Außerdem brauche es eine Skalierung der Wiederaufbereitungsverfahren. Überdies eine stabile Nachfrage nach Rezyklaten und eine digitale Erfassung von Stoffströmen.Kooperation wird nicht nur in Wolfsburg großgeschrieben. Der Autohersteller BMW hat sich mit dem Entsorger Prezero zusammengetan, der zur Schwarz-Gruppe gehört. Jan Bartholomä ist für das Kooperationsprojekt entsandt. Die Regulierung und die Rohstoffknappheit brächten eine neue Dynamik. „Wir haben verschiedene Anlagen und dadurch einen Großteil der Infrastruktur für das Recycling. Was wir nicht haben, ist das Know-how rund ums Fahrzeug“, sagt er. Stahl und Metalle würden schon heute intensiv am Markt recycelt. Kunststoffe dagegen würden überwiegend kostenpflichtig verbrannt. Sie zu beschaffen, werde teurer. „Je mehr wiederverwertet wird, desto besser kann der Hersteller regulatorischen Anforderungen nachkommen“, sagt Bartholomä.Nur 40 Kilogramm Kunststoff werden durchschnittlich verwertetAlle Autohersteller müssten auf ein gut handhabbares Produktdesign achten. Erst durch die Zusammenarbeit zeige sich, welche Bedürfnisse der Entsorger habe, um Materialien wiederverwertbar zu machen. Daran arbeiten die beiden Partner. Von den oft 1,5 bis 2 Tonnen Gewicht eines Autos seien im Durchschnitt 300 Kilogramm Kunststoffe. Ungefähr 40 Kilogramm könnten aktuell für Neufahrzeuge verwendet werden. Er ist sich sicher: „Es wird ein wachsendes Geschäftsfeld, und es lohnt sich zu investieren.“An diesem Tag ist viel los in der Labfactory in Wolfsburg. In der kommenden Woche wird ein Circularity Day bei VW abgehalten. Nun bereiten alle ihre Präsentationen vor. Auch Maschinenbauer Liebherr hat einen festen Standort in der Halle. Zwei Roboterarme bewegen sich auf drei Autobatteriemodule zu, die in drei Wannen mit 120 Schrauben befestigt sind.Dies und die hohe Spannung würde die Zerlegung zu einer anstrengenden und risikoreichen Arbeit für Menschen machen. Die Maschine muss die Schraube erkennen und lockern. Nach einer Viertelstunde hat sie eine von 16 Schrauben nicht erkannt. Die Zerlegung dauert heute 90 Minuten, was schon eine halbe Stunde weniger ist als am Anfang.Recycling-Kunststoff kann geeignet sein, aber hält der Lack?Alle Unternehmen, die in der Labfactory mitwirken, tun das, weil sie daran glauben, dass in der Kreislaufwirtschaft Geschäftspotential liegt. Ausgangspunkt ist immer ein Schmerzpunkt eines der beteiligten Partner. Geld vom Bund gibt es, wenn das Forschungsministerium die Anwendung förderungswürdig findet. Überall stehen orangefarbene Kukaroboter herum, die andernorts aussortiert worden sind.Vor Michael Thomas liegen zwölf Auto-Kunststoffabdeckungen in unterschiedlichen Farben. Die hellgrüne ist das Original aus Polyamid, die militärgrüne aus recycelten Fischernetzen, zwei wurden aus einem Airbag rückgewonnen. „Alle eignen sich vom Material her für den Einsatz“, sagt der Professor und Abteilungsleiter des Fraunhofer IST. „Aber die Frage ist, auf welcher Oberfläche hält der Lack.“ Den VW-Lacktest besteht keiner. Das unterstreicht, dass es noch einigen Forschungsbedarf gibt, um die gewünschte Qualität zu erreichen.Und der Rückfluss der Kunststoffe muss organisiert werden. Er spreche mit Nichtregierungsorganisationen, die sich um die Beseitigung von Plastik aus den Meeren kümmerten, erzählt VW-Nachhaltigkeitschef Dirk Voeste. Auf Pilotebene seien solche Projekte beachtlich. „Man muss aber über Jahrzehnte Stückzahlen liefern können. Ozeanplastik ist nicht zuverlässig lieferbar“, sagt er. Deutschland müsse aufpassen, nicht hinter China zurückzufallen, das Zirkularität sehr ernst nehme. „Die große Schwäche ist, dass das hier kein Projekt ist. In China wird es professionalisiert und industrialisiert.“