Verbaut und zugenäht: Deutschlands nächstes Infrastrukturdesaster kündigt sich auf der Ostseeinsel Fehmarn anBei einem Tunnelprojekt zwischen Deutschland und Dänemark schiessen die Kosten in die Höhe. Am Nutzen für den Verkehr zwischen den beiden Ländern zweifelt der deutsche Bundesrechnungshof.Andrea Jeska, Bad Schwartau14.06.2026, 05.30 Uhr5 LeseminutenAuf der Grossbaustelle für den Tunnel nach Dänemark auf der Insel Fehmarn laufen die Vorbereitungen für die Absenkung der Tunnelröhren ins Meer.Sund & BæltBei Stuttgart 21, dem Neubau des Bahnhofs der baden-württembergischen Landeshauptstadt, wundert man sich schon über gar nichts mehr. Eröffnung wieder verschoben, meldete der deutsche SWR diese Woche: jetzt auf Ende 2031, weil mehr als 1000 Kilometer Kabel und Schächte falsch verlegt wurden. Kann passieren. Wie so vieles in der Geschichte dieses Bauvorhabens, das eigentlich 2019 fertig sein sollte.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Bisher galt Stuttgart 21 als Deutschlands langwierigstes und mit derzeit 11,45 Milliarden Euro teuerstes Infrastrukturprojekt. Aber es erhält Konkurrenz durch ein anderes Megaprojekt, das wohl ebenfalls auf der Liste vergeigter Planungen in Deutschland landen wird: die feste Fehmarnbelt-Querung zwischen der deutschen Ostseeinsel Fehmarn und der dänischen Insel Lolland.Eine Kostenexplosion18 Kilometer lang wird der Tunnel am Meeresboden sein, mit je zwei Röhren für den Zugverkehr und den Lastwagen- und Autoverkehr. Mit einem Spezialschiff werden dieser Tage auf dänischer Seite die ersten Tunnelröhren im Belt – der Meerenge – versenkt. Die Betonelemente, die mit äusserster Präzision in eine vorgegrabene Rinne im Meeresboden gelegt und durch enormen hydrostatischen Druck nahtlos aneinandergefügt werden, sind mit 217 Metern lang wie ein Hochhaus, 42 Meter breit und 73 500 Tonnen schwer. Eine Meisterleistung der Ingenieurkunst. Aber dann ist da noch der Bauabschnitt auf der deutschen Seite. Das, wie sich herausstellt, viel längere, teurere Stück.Die Fehmarnbelt-Querung soll eine der Lücken im Verkehrsnetz zwischen Skandinavien und Zentraleuropa schliessen und die Fahrtzeit zwischen Hamburg und Kopenhagen um 1,5 Stunden verkürzen. Die Zugfahrt dauert jetzt mindestens 5 Stunden und führt über Jütland in die dänische Hauptstadt. Autos und Lastwagen nehmen die Fähre ab Fehmarn oder Rostock. Der neue Tunnel spart 160 Kilometer. Doch zu diesem muss man ja erst gelangen. Das ist das Projekt Hinterlandanbindung des Schienenverkehrs auf deutscher Seite.Der Bau der Schienenanbindung droht ein finanzielles Desaster und eine verkehrspolitische Blamage für die Deutschen zu werden. Die Kosten dafür sind seit dem Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark über den Bau im Jahr 2008 um das Dreifache gestiegen und liegen nun bei 10,7 Milliarden Euro. Dies gehe aus einem geheimen Vermerk des Bundesrechnungshofs hervor, berichtete der NDR dieser Tage.Noch ein TunnelAuch brauchte die Deutsche Bahn einige Jahre, um festzustellen, dass eine bereits existierende Brücke vom Festland zur Insel Fehmarn den schweren Güter- und den Hochgeschwindigkeitszügen nicht standhalten wird und der sogenannte Fehmarnsund nun also ebenfalls untertunnelt werden muss. Mehrkosten: wenigstens 1,6 Milliarden Euro. Damit wird die Hinterlandanbindung teurer als der Tunnel der Dänen.Auch seine Baukosten werden um 3 bis 6 Milliarden steigen, doch der Tunnelbau wird ohnehin von der EU gefördert, und Dänemark will die Investitionskosten durch eine Tunnelmaut decken. Diese Option haben die Deutschen nicht, sie werden – in die Röhre schauen. Mit ihrem Teil der Leistungen ist die Deutsche Bahn schon Jahre im Verzug.Will man erfahren, wie ein Infrastrukturvorhaben, dessen Unterlagen 40 000 Seiten umfassen, in eine solche Schieflage geriet, hat Bettina Hagedorn Antworten. Die 70-jährige Bundestagsabgeordnete der SPD für den Kreis Ostholstein und derzeit Staatssekretärin im Umweltministerium ist Tunnelgegnerin der ersten Stunde. Nicht nur, weil die Schienenanbindung ihren Kreis am meisten beutelt – in der Kleinstadt Bad Schwartau wird der Zugverkehr mitten durch die Stadt rasen –, sondern auch, weil sie «die wirtschaftliche und verkehrspolitische Unsinnigkeit und die ökologische Freveltat des Projekts» stets hinterfragte. «Der Tunnel ist eine Fehlplanung, durchgesetzt von Lobbyinteressen aus der Bau- und Verkehrsbranche, von Banken und Banden.» Über die Kosten sei von Anfang an gelogen worden, auch auf dänischer Seite, behauptet Hagedorn.1999 waren die Leitlinien der Europäischen Union für ein transeuropäisches Verkehrsnetz in Kraft getreten. Die Idee dahinter: Waren und Personen sollen sich ungehindert vom Mittelmeer bis nach Skandinavien bewegen können. Priorität soll die Verlagerung des Warenverkehrs auf die Schiene haben. «Ein reiner Schienentunnel hätte also Sinn ergeben», sagt Hagedorn. «Doch die Dänen brauchen die Strasse für ihre Refinanzierung.»Mehr Kilometer, mehr BrückenOb diese gelingt, ist inzwischen allerdings umstritten. Schon 2019 forderte der Bundesrechnungshof eine Nachverhandlung des Staatsvertrags, weil bereits da die Kosten der Hinterlandanbindung explodierten. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis bezifferte er auf «deutlich unter 1», also nicht ausgeglichen. «Angesichts der aktuellen Verkehrsprognosen ist es fraglich, ob der Nutzen des Projektes so steigt, dass die zu erwartenden Kosten unter wirtschaftlichen Aspekten gerechtfertigt sind», hiess es.Statt 55 Kilometer Schiene werden nun 88 Kilometer aus- oder neu gebaut, mehr als achtzig Brücken – grosse und kleine – errichtet, Städte umfahren oder eben durchschnitten.Auch der Rechnungsausschuss im Bundestag, der die wirtschaftliche und sparsame Verwendung der Steuergelder überprüft, mahnte vielfach eine Kostenkontrolle an. Doch eine Umkehr, gar ein einseitiger Baustopp war nach Unterzeichnung des Vertrags nicht mehr möglich. Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsminister, der in Kopenhagen geborene CDU-Politiker Claus Ruhe Madsen, sagte kürzlich in einem Interview, man sei zur Fortführung des Projekts «verdammt».Positiv sehen die Fehmarnbelt-Querung wenigstens die Industrie- und Handelskammern im Norden Deutschlands. Sie glauben, durch den Tunnel entstünde ein profitabler Wirtschaftsraum zwischen Hamburg und Kopenhagen, würden Handel, Investitionen, Tourismus und wissenschaftlicher Austausch gefördert, tonnenweise Emissionen eingespart. Bis zu 8000 Pkw und 1200 Lastwagen sowie bis zu 78 Güterzüge sollen laut Planern täglich durch den Tunnel fahren.Malte Siegert, Vorsitzender des Naturschutzbundes in Hamburg, bezeichnet diese Zahlen als Wunschvorstellung von Lobbyvereinen. «Der gesamte Korridor zwischen Hamburg und Kopenhagen wird wenig genutzt, die wirtschaftlichen Vorteile wurden hochgerechnet.» Schon während der ersten Planfeststellungsverfahren hatte der Naturschutzbund die Belt-Querung als Sargnagel für die ohnehin durch Überfischung, Überdüngung, Schiffsverkehr und Offshore-Windparks belastete Ostsee bezeichnet. 2019 klagten der Naturschutzbund, die Stadt Fehmarn und ein Fährunternehmen vor dem Bundesgerichtshof in Leipzig gegen den Bau – und verloren.Das Verfahren hatte weniger als acht Wochen gedauert. Der Tunnel wird vielleicht 2031 eröffnet, so wie der Bahnhof in Stuttgart. Vielleicht wird es auch später.Die Grossbaustelle Stuttgart 21: Die Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs ist nun wieder verschoben worden – auf Ende 2031.ImagoEin Artikel aus der «NZZ am Sonntag»Passend zum Artikel