La denominada darkfleet, o flota fantasma del petr�leo ruso, es un oscuro entramado mar�timo dise�ado ad hoc para esquivar las sanciones internacionales impuestas a Rusia. Esta flota, que ya rondar�a un millar de buques de muy diversa procedencia y antig�edad, se sirve de las p�ginas grises del derecho mar�timo internacional para operar a babor y estribor de esa difusa l�nea denominada legalidad.No crean que esto es algo nuevo, pues ya la operatividad del Prestige fue un Regreso al futuro de un fen�meno del que poco o nada se aprendi� en su gesti�n, y cuya sombra se le ha vuelto a aparecer a Espa�a en el Estrecho de Gibraltar la semana pasada.La madrugada del 22 de enero, el petrolero M/T Chariot Tide, bandera de Mozambique, por aclarar, y en la lista negra de las sanciones de la Uni�n Europea y Reino Unido, se quedaba sin gobierno al noroeste de T�nger, a unas 2,5 millas de Punta Malabata. Todo, en medio de un temporal de mar y viento. El buque proced�a de Ust-Luga, Rusia, con unos 400.000 barriles de combustible para ser descargados en T�nger. �Entra combustible ruso a Espa�a v�a Marruecos con La Roca de bypass fiscal? Menuda pregunta.Pero volvamos al escenario. La ecuaci�n buque en mal estado, temporal y Estado sin medios mar�timos suele acabar en marea negra. Marruecos no cuenta con una agencia de seguridad mar�tima como s� tiene Espa�a, motivo por el que, tarde, debi� movilizar cuatro peque�os remolcadores de puerto para sujetar la deriva del buque que, con un fondeo fallido y garreando, se iba a las piedras. El petrolero lleg� a estar a 1,3 millas de los baj�os de Punta Malabata. S�lo la actuaci�n de Espa�a con un remolcador de altura evit� un accidente.No deja de ser cierto que el M/T Chariot Tide transportaba productos ligeros y no crudo o fuel pesado, por lo que el impacto medioambiental habr�a sido menor. La lectura de fondo es que desde 2010 Marruecos monitoriza la v�a de tr�fico sur del TSS (Traffic Separation Scheme) del Estrecho de Gibraltar, pero no tiene medios para solventar, con eficacia, un episodio de buque a la deriva en su �rea de responsabilidad SAR (Search & Rescue). Cosas de la pol�tica de buena vecindad y cesiones variopintas.La colaboraci�n interestatal y que el B/S Clara Campoamor sea una �bestia parda� en capacidad de remolque evitaron el naufragio. El viejo petrolero acab� siendo remolcado hasta aguas abrigadas al este de Ceuta para intentar una reparaci�n de fortuna. Y aqu� es donde empiezan las cuestiones inc�modas a las que, bajo la pol�tica del avestruz, nadie responder�.Una agencia de seguridad mar�tima estatal, caso de Salvamento Mar�timo, grosso modo no realiza remolques comerciales. El armador del buque, escondido tras un entramado de empresas pantalla en para�sos fiscales, debi� gestionar un remolque comercial, lo que en el negocio se denomina salvage. �Pero qu� empresa privada de salvage va a firmar un contrato de salvamento con un buque cuyo armador no se conoce?; �o con un buque en las listas negras internacionales que el pasado a�o naveg� seis meses sin bandera y armador desconocido? Esta parece ser la clave de b�veda de por qu� el buque se ha convertido en un petrolero zombi al que nadie quiere prestar asistencia salvo Espa�a.�Ha hecho bien Espa�a actuando? Rotundamente s�. Una contaminaci�n en el Estrecho podr�a afectar a ambas orillas y Espa�a, a diferencia de Marruecos, es un pa�s garantista en la mar con una excelente agencia de seguridad mar�tima. La actuaci�n t�cnica de Espa�a es de manual; otra cosa es la pol�tica y terceras consideraciones relacionadas con las sanciones a la flota fantasma.�Y el combustible ruso que iba para T�nger? Eso lo dejamos para el final. La otra opci�n es que el petrolero hubiera emitido una se�al de socorro, un distress. En este caso, Espa�a, como signataria del convenio internacional SAR79, le habr�a prestado asistencia. Eufemismo de hacer firme un remolque y llevar el buque a un puerto espa�ol, donde barco y carga habr�an quedado apresados por figurar en la lista negra de las sanciones a Rusia. Una patata caliente para un sistema jur�dico habituado a pantojas y vertederos pol�ticos pero no a vistas mar�timas.Si alguien sabe de derecho mar�timo internacional, son los armadores. El manager comercial del buque, representando al misterioso due�o del activo flotante, salvo riesgo de hundimiento no pedir�a ser remolcado a Espa�a pues era bien sabedor de la consecuencia inmediata. �Entonces? Sin remolque comercial y sin aceptar ser remolcado a Espa�a, s�lo quedaba la opci�n de una reparaci�n de fortuna en aguas internacionales, o proceder a la orilla sur del Mediterr�neo, donde este tipo de buques no tiene problema para arribar. S�, la costa meridional mediterr�nea es el borde exterior. Un far west mar�timo donde no hay sobre con billetes de cien 'pavos' que todo lo solucione.El buque logr� solventar la aver�a la noche del 29 de enero, pues emprendi� rumbo hacia el este, inicialmente a Mersin, Turqu�a, pero parece que su destino final ser� Port Said, Egipto. Lugares en los que nadie se pondr� con exquisiteces administrativas. Espa�a retir� sus remolcadores de altura y alguien en Madrid debi� de respirar tranquilo, pues el episodio y sus derivadas potenciales habr�an sido m�s tensos de lo que pueda parecer. Mientras, la prensa mar�tima internacional se�alaba a Espa�a, retratando el pastoreo del buque zombi por el Mediterr�neo en vez de apresarlo, como hace unos d�as hizo la marina gala con el tambi�n petrolero fantasma M/T Grinch, con bandera falsa de Comoras.�Y la gasolina rusa que iba para T�nger? Lo cierto es que las gabarras de b�nker (suministro de combustible) que proced�an de Gibraltar, en lastre, despachadas para el puerto marroqu�, permanec�an esperando mientras ve�an c�mo el petrolero fantasma averiado pasaba de largo con cinco remolcadores de costaleros en la procesi�n de la madrug� darkfleet.Espa�a es uno de los pa�ses europeos m�s expuestos al fen�meno darkfleet. Lo es en el corredor de tr�fico de la costa gallega, litoral con una hermosa hemeroteca de chapapote y petroleros abriendo el telediario; lo es en el Estrecho de Gibraltar y, puntualmente, en Canarias. Lo cierto es que la Administraci�n parece no conceder a esta realidad la importancia que merece. La lista de petroleros darkfleet a la deriva en aguas circundantes a Canarias es larga, como la falta de vuelos regulares de patrulla mar�tima, o un control activo de la ZEE (Zona Econ�mica Exclusiva) para enviar al exterior un mensaje de presencia en tus aguas de inter�s.Un d�a el lobo vendr� de verdad. Entonces saldr�n a flote las preguntas inc�modas. �Qu� hac�a ese buque ah� sin control? Un accidente medioambiental, una marea negra en una costa tur�stica ser�a una cornada econ�mica que a�n no se ha valorado, o lo que es peor, no se quiere valorar. S�, la darkfleet es la espada de Damocles del turismo de playa.Si el episodio del buque a la deriva que hemos descrito hubiera acontecido con un tanker de 250 metros de eslora y cerca de un mill�n de barriles de crudo, �habr�a habido tiempo y medios inmediatos para sujetar al leviat�n? �O su panza de acero se habr�a descosido bajo los baj�os y el chapapote habr�a vuelto a las noticias?La derivada inmediata es que encontrar al armador del buque para hacer efectiva la m�xima de �quien contamina paga� ser�a muy complicado, por no decir administrativamente imposible. El owner, escondido tras sociedades pantallas, saldr�a indemne y Espa�a no cobrar�a un d�lar del armador en concepto de indemnizaci�n por poluci�n mar�tima. �Les suena a Prestige? Las lecciones no aprendidas de un pa�s abierto al mar pero de pensamiento mesetario.El incidente del M/T Chariot Tide, ya al norte de T�nez navegando a la pata coja, s�lo ha sido un susto; que un desastre medioambiental acontezca es mera cuesti�n de tiempo y un poco de mala suerte. Solo resta saber el Estado ribere�o al que le tocar� recoger el chapapote mientras los pol�ticos se lo tiran entre ellos.Rafael Mu�oz Abad es doctor en Marina Civil en el Campus CISDE para la Seguridad y Defensa.