Durch die Fensterfront in seinem Büro hat Lars Wagner im Blick, was sich auf dem Rollfeld von Toulouse-Blagnac tut. Dazu gehörte an diesem Junitag der Erstflug des künftig wohl reichweitenstärksten Flugzeugs der Welt, der Airbus A350 in der Variante 1000ULR. Entwickelt wird der neue Riesenvogel für Qantas Airways, um erstmals Nonstop-Flüge zwischen Sydney und London sowie Sydney und New York zu ermöglichen. Rund 18.500 Kilometer und bis zu 22 Stunden soll er dank Zusatztank in der Luft bleiben können. Nach mehreren Verzögerungen ist die erste Auslieferung für April 2027 geplant.Wagner versprüht Zuversicht, als er die F.A.Z. nach diesem Meilenstein zum Gespräch empfängt. Für den Zivilflugzeugchef von Airbus ist die neue A350-1000ULR ein schlagendes Beispiel dafür, wie wichtig und erfolgreich die Weiterentwicklung bestehender Modelle ist – nicht aus Technikversessenheit, sondern schlicht weil der Bedarf gewaltig ist. „Die Welt braucht mehr Flugzeuge, und sie braucht sie schneller“, sagt Wagner. Von Airlines auf der ganzen Welt gebe es „weitaus mehr Nachfrage als Angebot“. Kassenschlager par excellence bleibt dabei die Kurz- und Mittelstreckenbaureihe A320.Angesichts einer Jahresproduktion von zuletzt weniger als 800 Flugzeugen bei mehr als 9000 nicht abgearbeiteten Bestellungen steigere man deshalb nicht nur die Produktion, sondern bringe zudem Neues auf den Markt. Dazu zählt Wagner auch den Frachter A350F, der ebenfalls dieses Jahr zu seinem Erstflug abheben soll. Dank einer Leichtbauweise aus Verbundwerkstoffen verspricht Airbus rund 30 Tonnen weniger Gewicht im Vergleich zu Konkurrenzprodukten. Außerdem bestätigte er Erwägungen, sowohl die A350 als auch den Kurzstreckenflieger A220 künftig in gestreckten Varianten anzubieten.Noch einmal eine ganz andere VerantwortungDas Interview mit der F.A.Z. ist das erste, das Wagner in seiner neuen Rolle als Airbus-Flugzeugchef gibt. Nachdem er Anfang Januar den Deutsch-Franzosen Christian Scherer beerbt hatte, hat er sich zunächst sorgfältig eingearbeitet. Der gebürtige Cuxhavener kennt den Konzern zwar gut: Er absolvierte bei Airbus in Bremen nicht nur eine Ausbildung zum Fluggerätebauer, sondern fing hier nach dem Studium auch als junger Ingenieur an. Es folgten leitende Funktionen in Bremen, Hamburg und am Konzernsitz in Toulouse. Auch in seinen rund zehn Jahren beim Münchner Triebwerkshersteller MTU, dessen Vorstandsvorsitzender er zuletzt war, war Wagner nah dran an Airbus.Doch gleich, ob in puncto Produktionshochlauf, Steuerung der seit Jahren ruckeligen Lieferkette oder Arbeit an Zukunftsprogrammen: An der Spitze des Zivilflugzeuggeschäfts lastet noch einmal eine ganz andere Verantwortung auf Wagners Schultern. Es ist die mit Abstand wichtigste Sparte des europäischen Konzerns, der den US-Rivalen Boeing vor einigen Jahren als Weltmarktführer abgelöst hat. Rund 70 Prozent des Gesamtumsatzes spülen Zivilflugzeuge in die Kassen, weit mehr, als es Helikopter, Rüstung und Raumfahrt tun. Das macht Wagner zur operativen Nummer zwei im Konzern hinter dem französischen Vorstandsvorsitzenden Guillaume Faury.Verheiratet mit einer Spanierin, wirkt Wagners Profil geradezu idealtypisch für Airbus. Der 50-Jährige spricht alle Sprachen der Konzern-Heimatländer Frankreich, Deutschland, Spanien und Großbritannien, auch wenn er sich im beruflichen Kontext auf Englisch beschränkt. Seine beiden Kinder sind in Toulouse geboren. „Mich verbindet emotional vieles mit diesem Unternehmen“, sagt Wagner. Jetzt Flugzeug-Chef zu sein, sei ein „Traumjob“. Nicht kommentieren möchte er die Gerüchte, wonach er ein Kandidat für die Faury-Nachfolge in zwei Jahren sein könnte.Man sei wachsamVielmehr sind es inhaltliche Akzente, die der neue Flugzeugchef vor der am Mittwoch in Berlin beginnenden Branchenmesse ILA setzen möchte. Nicht zuletzt gegenüber der deutschen Öffentlichkeit möchte er seine Prioritäten unterstreichen. „Ich denke normalerweise in drei Zeithorizonten“, sagt er. Jeweils ein Drittel seiner Arbeitszeit verwende er auf das laufende Jahr, die kommenden fünf Jahre und die kommenden 15 Jahre.Kurzfristig will Wagner alles dransetzen, mehr Flugzeuge zu produzieren. Das sei angesichts von drei Millionen Bauteilen je Maschine zwar „Stress“. Bei zwei bis drei am Tag ausgelieferten Flugzeugen brauche man „ein System, das wie ein Schweizer Uhrwerk läuft“, so Wagner. Man sei zuletzt aber viel besser geworden, ungeachtet der anhaltenden Diskussionen mit dem US-Triebwerkshersteller Pratt & Whitney. Die Lieferkette sei heute „widerstandsfähiger“ als in der Nach-Corona-Phase. Für Teile mit hohem Volumen habe man inzwischen zwei, drei oder gar vier Lieferanten.Durch den allgemeinen Aufwärtstrend sei der Stress zudem „positiv“, führt Wagner fort. „Andere Branchen um uns herum müssen einen Abschwung bewältigen, und das ist ebenfalls Stress, aber kein positiver“, betont er. Der Airbus-Manager bekräftigt seine Zuversicht, aller auch konjunkturellen und geopolitischen Gegenwinde zum Trotz. „Wir sehen, dass sich unser Geschäft in den kommenden 20 bis 30 Jahren ausweiten wird“, sagt er.Dass der chinesische Wettbewerber Comac dabei zu Airbus und Boeing aufschließe, zeichne sich bislang nicht ab. Man sei wachsam. Aber die Luftfahrtindustrie unterscheide sich von der Autoindustrie. „Wir haben lange Zertifizierungsprozesse, hohe Qualitätsanforderungen, und Sicherheit hat oberste Priorität. Das erfordert Erfahrung, die man in Europa und den USA seit mehr als 50 Jahren hat“, sagt er.Emissionsfreiheit bleibt das ZielWagner nennt seine Industrie „eine der wenigen Branchen der Industrial Economy, die eine Zukunftsperspektive“ in Europa habe. Und damit das so bleibe, müsse man sich heute Gedanken darüber machen, welche technologischen Fähigkeiten es langfristig brauche. Wasserstoffantriebe könnten weiterhin „der nächste bahnbrechende Schritt“ sein, sagt Wagner, deshalb forsche man daran trotz jüngster Rückschläge. Emissionsfreiheit bleibe das Langfristziel. Auch könnte es in 20 Jahren ein treibstoffeffizienteres Großraumflugzeug als Nachfolge der A350 geben. Konkrete Pläne dazu gebe es aber noch nicht.Anders steht es um die Nachfolge der im Jahr 1988 in Dienst gestellten A320-Reihe. Diese soll es auf jeden Fall geben – und das nicht erst in 20 Jahren. „Wir haben immer gesagt, dass der Starttermin gegen Ende dieses Jahrzehnts liegt, die Indienststellung erfolgt normalerweise sieben, acht Jahre danach, also in der zweiten Hälfte des nächsten Jahrzehnts“, sagt Wagner. Technologiebausteine wie Materialien, Triebwerke und Konnektivität spielten dabei eine Schlüsselrolle. Beispiele dafür würden auf der ILA zu sehen sein. Die A320-Nachfolge werde „das neue Zugpferd unseres Unternehmens“, stellte Wagner klar. Sie müsse ein „Gamechanger“ sein, nicht nur in Sachen Nachhaltigkeit mit 20 bis 30 Prozent weniger Treibstoffverbrauch, sondern auch in Sachen Wartungsfreundlichkeit, Langlebigkeit und Konnektivität.„Nachgewiesene Erfolgsbilanz“Wagners Ausblick ist industriepolitisch durchaus brisant. Denn je näher der Starttermin für das milliardenschwere Mittelstreckenprogramm rückt, desto drängender stellen sich die Fragen nach der Finanzierung und Verteilung der Arbeitspakete. Bislang liegt bei Airbus der Schwerpunkt in der Entwicklung in den Heimatländern, von denen Frankreich, Deutschland und Spanien auch Kapitalanteile am Konzern halten.Doch schon heute beschäftigt Airbus auch in Ländern wie den USA, in Osteuropa und in wachsendem Maße in Indien Ingenieure. Und vor allem in der Belegschaft in Hamburg haben viele schon länger den Eindruck eines schleichenden Bedeutungsverlusts. Wie „deutsch“, ja gar „europäisch“ künftige Airbus-Flugzeuge also noch sein werden, wird sich zeigen; die Produktion ist schon globalisiert, die A320 etwa wird neben Hamburg und Toulouse auch in den USA und China endmontiert.„Die vier Heimatländer haben eine nachgewiesene Erfolgsbilanz in der Forschung und Entwicklung“, betont Wagner. Und gerade in Deutschland gebe es mit 31.000 qualifizierten Mitarbeitern viel Erfahrung. Darauf werde man aufbauen, darum werde man auch aus sozialer Verantwortung „nicht herumnavigieren“. Doch noch sei es „zu früh, um zu sagen, welche Art von Arbeitsanteilen wir nach Deutschland holen werden“. Ihm ist wichtig, nicht als deutscher Manager gesehen zu werden, sondern als Spartenchef eines global tätigen Konzerns.„Die Luftfahrt ist ein Motor für Arbeitsplätze“Gänzlich unpolitisch geht es bei Airbus selten zur Sache, auch wenn die Staaten ihre Kapitalanteile in den 2010er-Jahren stark reduziert haben. Der neue Flugzeugchef macht jedoch klar, was er von politischen Einflüssen hält. „Ich versuche, unpolitisch zu sein; das war meine Botschaft, mein Ziel, als ich diese Position antrat“, sagt Wagner: „Normalerweise hilft es nicht, ein Unternehmen mit einer politischen Haltung im Hinterkopf zu führen.“ Das heiße aber nicht, dass er nicht mit den Vertretern der Heimatländer spreche.Gerade in Deutschland müsse es mit Blick auf die neue Luftfahrtstrategie der Bundesregierung nun darum gehen, Möglichkeiten der Zusammenarbeit auszuloten, so der Airbus-Manager. Das gelte unter anderem für die Forschungs- und Entwicklungsfinanzierung. Wagner lobt, dass die Luftfahrt in dem Entwurf der Strategie strategisch bedeutend genannt wird. Nun brauche es aber konkrete Maßnahmen. Und auf Baustellen wie Energiekosten, Infrastruktur und Bildung müssten Deutschland und Europa mehr für ihre Wettbewerbsfähigkeit tun.„Welche Rolle will Deutschland in der wachsenden Luftfahrtbranche spielen?“, fragt Wagner. Das sei der zentrale Punkt, über den er mit der Bundesregierung gesprochen habe und weiter spreche; den Bundeskanzler hatte er im Februar im Flugzeug nach China begleitet. Wagner stellt klar: „Die Luftfahrt ist ein Motor für Arbeitsplätze“, und viele Branchen gebe es nicht, in denen ein europäisches Unternehmen Weltmarktführer sei. Airbus werde die Produktion kontinuierlich ausbauen und Ingenieure einstellen, die die nächste Generation von Flugzeugen vorbereiten. In welchem Maße man das in Deutschland tue, stehe und falle auch mit den politischen Rahmenbedingungen.