Große geoökonomische Veränderungen zeigen sich manchmal im Kleinen. Zum Beispiel im Verhältnis zweier Männer, die mal freundschaftlich verbunden waren – soweit man mit Elon Musk, dem reichsten Mann der Welt, freundschaftlich verbunden sein kann. Vor rund sechs Jahren kurvte der damalige Volkswagen-Chef Herbert Diess mit dem Milliardär noch über den Flughafen Braunschweig-Wolfsburg, um stolz seinen Elektro-Mittelklassewagen ID.3 vorzuführen. Kein Sportwagen, schon klar, aber doch ein solides E-Auto. Jetzt sagt Diess: „Ich halte ihn für einen Feind Europas, den man bekämpfen muss, wo man kann.“ So formuliert der ehemalige Automanager in der fünften Folge der sechsteiligen F.A.Z. Podcast-Serie „Die VW-Story“.In den Jahren dazwischen ist viel passiert. Diess musste im Streit mit der mächtigen Betriebsratschefin Daniela Cavallo den Konzern verlassen; Elon Musk hat die Internetplattform Twitter gekauft und steht seitdem mit der Europäischen Kommission und ihren Regulierungsbemühungen auf Kriegsfuß.Fragt man Diess, wieso man Musk bekämpfen sollte, verweist er auf dessen Medienunternehmen. Auf der Plattform X macht Musk immer wieder Stimmung gegen die EU und die zuständigen Kommissare, geht zu wenig gegen Falschinformationen und Beleidigungen vor. „Das muss man sich nicht bieten lassen, was da passiert“, sagt Diess. „Da ist die Politik gefordert.“Das Verhältnis von Musk zur Regulierung ist ohnehin ein sehr gespaltenes. „Tesla hätte es ohne staatliche Regulierung nie gegeben“, stellt Diess klar und verweist auf die strengen CO₂-Grenzwerte, die schon vor Jahren überall auf der Welt eingeführt wurden. „Der Weg in die Elektromobilität war staatlich gewollt“, betont Diess, der heute Aufsichtsratsvorsitzender des Halbleiterherstellers Infineon ist und im Verwaltungsrat des Ladeinfrastruktur-Anbieters The Mobility House sitzt. Der Impuls sei nie aus der Industrie gekommen.Noch immer rühmt Diess Musk als „brillanten Techniker“, der über eine unglaublich schnelle Auffassungsgabe verfüge und die heutige technische Welt verstehe wie kein Zweiter. Das dürfte auch der Grund gewesen sein, warum Diess den Ingenieur mit südafrikanischen Wurzeln im Herbst 2021 zu einem VW-Führungskräftetreffen ins österreichische Alpach eingeladen hatte, zu einer Zeit, in der die restliche Autowelt manchmal noch mit Hochmut auf den Elektroautopionier schaute. Musk war als Überraschungsgast per Video zur Tagung zugeschaltet, und Diess lobte die Schnelligkeit und Effizienz Teslas, die er ganz offensichtlich zum Vorbild für VW machen wollte.Als die Welt noch in Ordnung war: Herbert Diess und Elon Musk vor dem ID.3 am Flughafen Braunschweig-WolfsburgdpaAber mittlerweile haben sich beide Männer auseinanderentwickelt, genauso wie sich die drei größten Volkswirtschaften der Welt auseinanderentwickelt haben. Die Vereinigten Staaten, China und Deutschland arbeiten nicht mehr mit-, sondern immer häufiger gegeneinander. Und VW, jener Weltkonzern, der sich einst in vielen Regionen mit seinem „Weltauto“ gut durchsetzen konnte, gerät angesichts des neuen globalen Gegeneinanders immer stärker unter Druck.In China hat VW über die vergangenen Jahre viele Marktanteile verloren. Dort sind lokale Rivalen in der E-Mobilität enteilt; eine ganze Welle von neuen Modellen, „in China für China“ entwickelt, soll jetzt wieder mehr Momentum bringen, wie der VW-Chinavorstand Ralf Brandstätter im Podcast erklärt. In Amerika kommen die Wolfsburger nicht aus der Nische heraus, Trumps Protektionismus belastet das US-Geschäft jetzt zusätzlich. Ausgerechnet die Produktion von Einstiegsmodellen wie Jetta und Taos, die VW in Mexiko baut, wurde signifikant gedrosselt, weil sich die Autos im US-Markt nicht mehr wirtschaftlich anbieten lassen. Die geringeren Stückzahlen drücken den Gewinn von VW nach unten.„Überzeugt, dass Audi in den USA eine lokale Produktion benötigt“Auch die Premiummarke Audi ist betroffen. Sie hat bisher keine eigene Fabrik in den Vereinigten Staaten, sondern exportiert alle Autos dorthin – und denkt schon seit Monaten darüber nach, ein Werk vor Ort zu bauen, auch um die Zolllast zu mindern.Der Finanzvorstand von VW, Arno Antlitz, bekräftigte erst kürzlich im Interview mit der F.A.Z., dass das Management diese Idee weiterverfolgt. Offen ist allerdings, ob Audi überhaupt den richtigen Zeitpunkt erwischt, um mit einem neuen Werk auf Entgegenkommen aus Washington hoffen zu können. Präsident Donald Trump gilt in Handelsfragen als erratisch. Ob er bereit wäre, einen solchen Schritt mit finanzieller Förderung oder Zollerleichterungen zu begleiten, ist völlig offen. „Ich bin überzeugt, dass Audi in den USA eine lokale Produktion benötigt, um die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern“, sagte VW-Manager Antlitz. „Eine Entscheidung gibt es dazu noch nicht. Wir wollen das aber im Rahmen der laufenden Strategiearbeit klären.“Klar ist: Die weltpolitischen Verschiebungen der vergangenen Jahre zwingen VW zu einer ganz neuen Arbeitsweise. Autos wie der ID.3, den der frühere Konzernchef Diess auf den Markt gebracht hat, wurden noch nach dem alten Prinzip entwickelt: zentral in Wolfsburg erdacht und dann möglichst auf der ganzen Welt verkauft. Doch Protektionismus, technische Regulierung und unterschiedliche Erwartungen der Kunden treiben die großen Automärkte immer weiter auseinander.Auf der Weltkarte entstehen neue wirtschaftliche Hemisphären; ein Westen und ein Osten mit eigenen Regeln und Technologien. VW muss sich darauf einstellen, lokaler zu entwickeln und zu produzieren, auch wenn das teuer und kompliziert ist. „Das ist jetzt ein Weg – der ist nicht einfach, der ist auch anstrengend“, sagt Diess’ Nachfolger, der amtierende Konzernchef Oliver Blume. „Der kann dann aber auch das Geschäftsmodell Deutschland, das Geschäftsmodell Volkswagen wieder auf erfolgreiche Beine stellen.“