Genova – Nel rapporto di concessione fra lo Stato e Autostrade per l’Italia, il primo, nello specifico il ministero dei Trasporti, «ha il dovere di vigilare, in quanto concedente: non direttamente sulle opere autostradali, ma sulle modalità di controllo scelte dal concessionario». In sostanza, continua il pm Marco Airoldi, «il vigilante pubblico non deve fare l’attività diretta di sorveglianza su strade e strutture, ma assicurarsi che il vigilato abbia regole per farla e che l’abbia fatta rispettandole». Al ministero quindi «sarebbe bastato acquisire copia delle convenzioni fra Autostrade e Spea (società che all’epoca monitorava le opere per conto di Autostrade, ndr) e altri documenti, studiandoli, per fare emergere aspetti da approfondire. Con una confusione nella distribuzione dei compiti che negli anni è cresciuta». È questo uno dei punti sui quali ieri si è soffermato il pubblico ministero, durante la prosecuzione della requisitoria nel processo per la strage del Ponte Morandi, crollato il 14 agosto del 2018. Un disastro che provocò la morte di 43 persone. Sono 57 gli imputati. A poche settimane dalle richieste di pena per le singole posizioni, ieri l’accusa ha iniziato a tirare le fila sulle figure del ministero dei Trasporti a giudizio. Dai dirigenti in servizio negli uffici centrali di Roma, in primo luogo alla Direzione generale per il controllo sulle concessioni autostradali (fra gli imputati ci sono anche due capi di questa articolazione, Vincenzo Cinelli e Mauro Coletta). A quelli negli organi periferici, tra dirigenti, funzionari, consulenti e ispettori ministeriali a Genova. Compreso Roberto Ferrazza, ex provveditore alle opere pubbliche di Liguria e Piemonte. A chi dipendeva dagli uffici centrali, la Procura contesta di non aver impartito input sufficienti a controllare il vero stato delle infrastrutture in concessione. E ai principali dirigenti l’accusa addebita il non aver valutato correttamente, e non aver organizzato le loro divisioni in modo da valutare efficacemente, le carte allegate al progetto di retrofitting del Morandi. Cioè il consolidamento degli stralli della pila 9 e 10 del viadotto, fatalmente rinviato da Autostrade (proprio uno strallo era stato il primo elemento a cedere, generando il crollo, senza che quel rinforzo fosse mai stato eseguito) e che necessitava di un via libera da Roma. Quei documenti, per i pm, contenevano dati preoccupanti sullo stato di salute del Ponte Morandi. Alle figure legate alle articolazioni genovesi invece, i magistrati contestano l’ok, a livello locale, proprio al progetto di retrofitting presentato da Autostrade. Secondo i pm nelle carte allegate al dossier erano contenuti elementi che avrebbero dovuto mettere in allerta sulla pericolosità del viadotto Polcevera. Mentre un unico imputato è accusato di non aver esercitato un controllo reale sulle ispezioni che il concessionario affidava a Spea. «Se si fossero studiati con attenzione i documenti di Aspi e Spea - ha proseguito ieri il pm Airoldi -, sarebbe emerso il valore parziale che comportava la logica dei voti (sulle condizioni delle opere, ndr). E la progressiva creazione della finzione delle ispezioni con mezzi speciali, una formula che aveva aperto la strada a controlli non coerenti con la circolare ministeriale del 1967. Quella che in Italia regola l’attività di sorveglianza delle opere d’arte stradali». E ancora, i dirigenti e funzionari sotto accusa avrebbero potuto rendersi conto che «Autostrade e Spea non usavano cadenze previste dalla circolare per i controlli. Insomma, sarebbe apparso solo il parziale accostamento a quelle regole». Una consapevolezza che, per la Procura e la Guardia di Finanza, avrebbe potuto innescare un processo virtuoso da parte del controllore statale: «A partire da un’interlocuzione con il concessionario, per apportare i necessari correttivi a un sistema di sorveglianza che non era aderente alla circolare. Effettuando poi controlli a campione, acquisendo la documentazione sulle verifiche di alcune opere». Fra le quali, per chi ha indagato, spiccava il Morandi, per la sua complessità e unicità. Ma anche per i segnali di sofferenza che aveva dato.