PfadnavigationHomeDebatteArtikeltyp:MeinungDeutsche BahnÜberaltert, überlastet und anfällig für jedes StörsignalVeröffentlicht am 24.06.2025Lesedauer: 3 MinutenQuelle: Getty Images/Jorg GreuelDie Generalsanierung der Bahn verzögert sich um Jahre. Doch nicht Geld ist das Problem, sondern ein überfordertes System, veraltete Technik und ein Management ohne Plan. Es gibt nur eine realistische Lösung.Die Bahn liegt auf dem OP-Tisch. Der Patient ist in Vollnarkose – doch das Operationsteam diskutiert noch, was genau getan werden soll. Genau so kommt es einem bei der Generalsanierung des deutschen Schienennetzes vor. Nun steht fest: Die Sanierung wird sich um mehrere Jahre verzögern. Statt wie ursprünglich geplant bis 2031 mehr als 40 Streckenkorridore zu modernisieren, wird der Abschluss der Arbeiten nun für Mitte der 2030er-Jahre in Aussicht gestellt. Die Bahn will pro Jahr nur noch vier bis fünf statt bis zu neun Projekte angehen – aus Rücksicht auf Bauindustrie und Netzkapazitäten, so die offizielle Begründung.Dieser Aufschub wirft Fragen auf. Vor allem lenkt er den Blick auf ein strukturelles Missverständnis. Die Bahn hat nicht zu wenig Geld, sie hat zu wenig Umsetzungskraft. Allein im Jahr 2025 stehen über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III rund 7,45 Milliarden Euro Bundesmittel zur Verfügung – 5,34 Milliarden Euro für Ersatzinvestitionen, 2,11 Milliarden Euro für Instandhaltung. Die Infrastruktur ist nicht unterfinanziert, sie ist überfordert. Es fehlen Baukapazitäten, Fachkräfte, Zulieferer. Gleichzeitig treiben Krieg und Inflation die Baukosten zusätzlich in die Höhe.Hinzu kommt: Das System selbst ist längst am Limit. Während die Streckennetzlänge seit der Bahnreform um rund 15 Prozent geschrumpft ist, ist die Verkehrsleistung – also Personen- und Güterverkehr – um rund 27 Prozent gestiegen. Auf hochbelasteten Korridoren beträgt die Auslastung mittlerweile mehr als 125 Prozent. Trotzdem wächst der Fahrplan weiter. Ehrlicher wären weniger Verbindungen, aber dafür stabile Qualität.Doch das Netz ist nicht nur überlastet, sondern auch veraltet. Noch immer steuern rund 92.000 Relaisstellwerke und mehr als 500 mechanische Stellwerke den Betrieb – Technik aus den 1950er- bis 1980er-Jahren, wartungsintensiv und fehleranfällig. Die Digitalisierung kommt nur schleppend voran. Bis 2035 soll das Netz auf digitale Stellwerke und den ETCS-Standard umgestellt werden. Bis dahin bleibt das Schienennetz ein technisches Provisorium – überaltert, überlastet und anfällig für jedes Störsignal.Lesen Sie auchErschwerend hinzu kommt ein Ausschreibungsverfahren, das es Firmen erlaubt, die Bahn unter Preisdruck zu setzen. Wer baut, sitzt am längeren Hebel. Die Folge: Verzögerungen, Nachträge, Wiederholungssanierungen. Die Strecke Berlin–Hamburg etwa wurde seit der Wiedervereinigung mehrfach als „saniert“ angekündigt – tatsächlich muss nun erneut großflächig gebaut werden. Nur dort, wo – wie bei der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim – eine zeitweise Vollsperrung umgesetzt wurde, zeigt sich, wie konsequente Sanierung gelingen kann.Über all dem steht ein Vorstand, der eher verwaltet als gestaltet. Bahnchef Richard Lutz, ein Finanzexperte und Vertrauter des ehemaligen Verkehrsministers Volker Wissing, ist mehr Controller als Krisenmanager. Bei Verspätungen, Ausfällen und Störungen herrscht oft Schweigen. Die Kommunikationsstrategie der Bahn: besser keine als eine falsche Auskunft.Die Bahn kann nicht saniert werden wie eine Brücke. Sie ist ein Dauerpatient. Wer hier heilen will, braucht mehr als Geld. Er braucht einen belastbaren Plan und die Kraft, ihn umzusetzen. Der Glaube, man könne ein fixes Jahr als Ziel für die Sanierung des Schienennetzes ausgeben, ist falsch. Es muss ständig weiter saniert werden – ohne Enddatum, aber mit Verlässlichkeit.