¿Adiós T-MEC, hola T-ME?, escribe Arturo Orozco Leyva

Mientras Norteamérica vive la fiebre mundialista, en salas de negociación mucho menos vistosas se desarrolla la revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), un proceso rodeado de rumores, tensiones políticas y señales encontradas. Y entre todas las discusiones, ninguna parece tan relevante como la que gira en torno a la industria automotriz. Los reportes más recientes apuntan a que Washington estaría buscando modificar de manera importante las reglas de origen para los vehículos producidos en la región. La propuesta que más ruido ha generado plantea que al menos 50% del contenido de un automóvil deba ser fabricado en Estados Unidos para acceder a un trato preferencial. De concretarse, estaríamos frente a un cambio profundo en la lógica que dio origen primero al TLCAN y posteriormente al T-MEC. Las cosas empezaron a complicarse desde abril del año pasado, cuando la administración estadounidense impuso un arancel de 25% a los vehículos importados que no cumplían con determinadas condiciones de origen. Washington buscaba incrementar con ello la producción manufacturera dentro de sus fronteras y reducir las dependencias externas. El problema es que, cuando se habla de la industria automotriz, las fronteras existen en los mapas, pero rara vez en las cadenas de suministro. Durante casi tres décadas, Norteamérica construyó una de las plataformas manufactureras más sofisticadas del mundo. Un vehículo ensamblado en México puede incorporar acero canadiense, semiconductores estadounidenses, transmisiones producidas en Ohio, componentes electrónicos provenientes de Guanajuato y motores fabricados en Coahuila. La competitividad regional se construyó precisamente sobre esa integración y México se convirtió en un eslabón indispensable para la competitividad de Norteamérica como bloque económico. Una exigencia de 50% de contenido exclusivamente estadounidense tendría implicaciones importantes. Para México significaría una presión creciente para ceder actividades de mayor valor agregado hacia Estados Unidos. La manufactura nacional podría conservar parte del ensamble y de la proveeduría intensiva en mano de obra, pero correría el riesgo de perder participación en segmentos tecnológicos más sofisticados. Para las armadoras tampoco sería una transición sencilla. Reconfigurar cadenas de suministro que tardaron décadas en construirse implica costos elevados, inversiones multimillonarias y potenciales aumentos de precio para los consumidores. En este contexto también ha resurgido una pregunta que hace apenas unos años parecía impensable: ¿qué ocurriría si Estados Unidos decidiera abandonar el T-MEC? Y, en caso de hacerlo, ¿le convendría a México negociar un “T-ME”, es decir, un acuerdo bilateral con Washington? A primera vista, la idea podría parecer atractiva. Después de todo, 80% de las exportaciones automotrices mexicanas tienen como destino el mercado estadounidense. Sin embargo, un tratado bilateral implicaría negociar directamente con un socio mucho más grande y con una capacidad de presión considerablemente superior. Canadá, que hoy comparte con México intereses comunes en materia de reglas de origen, solución de controversias e integración regional, dejaría de ser un aliado natural en la mesa de negociación. Más importante aún, un acuerdo bilateral ignoraría la realidad industrial de la región. Las cadenas de suministro automotrices no fueron diseñadas para operar entre dos países, sino entre tres. El aluminio canadiense, los minerales críticos, las autopartes mexicanas y la capacidad tecnológica estadounidense forman parte de un mismo ecosistema productivo. Romper esa lógica podría generar más ineficiencias de las que pretende resolver. Quizá el verdadero debate no sea si el T-MEC debe sobrevivir, sino qué tipo de T-MEC quiere construir Norteamérica para competir en una industria cada vez más desafiante. Mientras Estados Unidos busca reducir su dependencia de China, el resto del mundo observa cómo los fabricantes chinos continúan ganando participación de mercado y expandiendo su presencia global. Enfrentar ese desafío quizá requiera más integración regional, no menos. Por ello, la mejor estrategia para México no parece ser prepararse para un hipotético “T-ME”, sino defender la lógica trilateral que durante años convirtió a Norteamérica en una potencia manufacturera. Las reglas de origen pueden actualizarse, la trazabilidad puede fortalecerse y los mecanismos para limitar contenido extrarregional pueden endurecerse. Lo que no debería perderse es la visión de bloque. Si algo ha demostrado la industria automotriz moderna es que competir resulta mucho más fácil cuando se hace en equipo, en colaboración. El verdadero riesgo no es que el tratado cambie de nombre sino olvidar por qué funcionó en primer lugar. Profesor del IPADE Business School. Únete a nuestro canal ¡EL UNIVERSAL ya está en Whatsapp!, desde tu dispositivo móvil entérate de las noticias más relevantes del día, artículos de opinión, entretenimiento, tendencias y más.

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