Az Orbán-rendszer 16 évének egyik legalapvetőbb jellemvonása volt, hogy ezermilliárdokban mérhető források megmozgatásával igyekezett létrehozni egy új magyar tőkés réteget, amelyet nemzeti tőkének nevezett, a kormánytól független szereplők pedig (gazdasági) NER-nek. Ennek legismertebb, legjelentősebb képviselői Mészáros Lőrinc szerteágazó cégbirodalma, Tiborcz István ugyancsak számos ágazatban aktív vállalatcsoportja, Szíjj László építőipari konglomerátuma és a Jászai Gellért-féle, elsősorban távközlésben és védelmi iparban utazó 4iG-csoport.Az egyik jellemző kormányzati eljárás az volt, hogy a külföldi befektetőktől megvett vagyonelemek kerültek a NER-hez, gyakran egyoldalúan az utóbbi számára kedvező feltételekkel, ráadásul gáláns finanszírozási csomaggal megfejelve. Ritkábban ugyan, de az is megtörtént, hogy régóta állami tulajdonban lévő vagyont privatizált a kormány számára szimpatikus üzleti köröknek.Ez utóbbira volt példa a MÁV legjobb járműjavító telephelyeit összefogó vállalat, a szolnoki központú MÁV Vagon Vasúti Jármű Gyártó és Javító Kft. Ezt a kormány a nyilvánosság kizárásával értékesítette a Magyar Vagon nevű cégcsoportnak, amely egy meglehetősen bonyolult és időben gyakran változó képződmény, de ebben az esetben a tulajdonosi szálak Hernádi Zsolthoz, a Mol vezérigazgatójához vezetnek. Az állam a MÁV-on keresztül nem egészen 25 százalékos részesedést tartott meg a cégben, amely a privatizáció óta Magyar Vagon Vasúti Jármű Gyártó és Javító Kft. néven fut.A privatizáció körülményeiről márciusban részletesen írtunk, most azért foglalkozunk ismét vele, mert érdekes fejlemények történtek a kormányváltás óta. És ezekből talán arra is következtetéseket vonhatunk le, hogyan viszonyul az új kormány az elődjétől örökölt, sok mindenre önmagában nem jogosító kisebbségi tulajdonosi helyzetekhez.Megkésett beszámolóIgencsak megkésve adta le éves pénzügyi beszámolóját a Magyar Vagon Vasúti Kft.: a májusi határidő helyett csak augusztus 19-én sikerült ezt megtennie. A csúszást aligha a számok indokolták: a cég 57 milliárdról 73 milliárd forintra növelte az árbevételt, az adózott eredmény pedig 5 milliárdról 5,7 milliárdra nőtt.Csakhogy eltérő vélemény alakult ki a 75 százalékban tulajdonos Magyar Vagon Projekt Kft. és a nem egészen 25 százalékos tulajdonos MÁV Személyszállítási Zrt. között. A többségi tulajdonos megszavazta, hogy fizessenek ki 2,4 milliárd forint osztalékot, amit a taggyűlésen az állami MÁV nem támogatott.A Magyar Vagon szerint azonban nem a nézeteltérés volt a csúszás oka, hanem az, hogy a felügyelőbizottság elnöki tisztsége 2026. május közepe óta betöltetlen volt, és az arra jogosult MÁV nem jelölt új elnököt. Az éves beszámoló elfogadása pedig csak ezután történhetett meg.Osztalék vagy tőkepótlás?Hiába fogadta el a taggyűlés az osztalékfizetést, még egyáltalán nem biztos, hogy lesz kifizetés. Az ugyanaznap megtartott felügyelőbizottsági ülés egyhangúlag az osztalékfizetés elutasítására tett javaslatot. Erre jó okuk volt a várható finanszírozási igények miatt.A társaságnak ugyanis jelentős tőkebefektetésre van szüksége. Tíz InterCity-személykocsit kell legyártaniuk a MÁV Személyszállítási Zrt. számára, illetve 20 darabot a szlovén vasúti személyszállító vállalat*Slovenske železnice – Potniški promet, d.o.o. részére. Az ilyen projekteknek jelentős tőkeigényük van, hiszen a gyártás során finanszírozni kell a béreket és az anyagokat, míg az ellenérték csak átadás után érkezik meg. Márpedig a két projekt együtt nagyságrendileg 35 milliárd forintos, ami a cég méretéhez képest igen jelentős.A szlovén vasút által rendelt 20 IC-kocsi látványképe – Forrás: Magyar VagonHasonló okokból egyébként elképzelhető, hogy végül a többségi tulajdonos Magyar Vagon is eláll osztalékfizetési terveitől. Kerestük a Solva II. és Solva VI. magántőkealapon keresztül a tulajdonosi jogokat vélhetően gyakorló Hernádi Zsoltot, hogyan látja a vállalat helyzetét. A tulajdonosok nevében a Magyar Vagontól érkezett válasz.E szerint a kifizetés a cég likviditási helyzetének függvénye. Ha az említetteken felül újabb járművekre kap megrendelést a szolnoki vállalat, akkor nemhogy osztalékot nem fizet, de további tőkepótlásra lesz szükség a tulajdonosoktól, ahogyan arra már volt példa korábban. Tavaly hatmilliárd forintos tőkeemelés történt, főként az említett InterCity-projektek miatt.Hangsúlyozták, az 5,7 milliárd forintos adózott eredmény terhére úgy határozták meg a 2,4 milliárd forint osztalékot, hogy azt a cég bankjai is jóváhagyták. (A cég kérésére a teljes kérdés-választ is közzétesszük, ez a *– A Magyar Vagon Vasúti Járműgyártó, Javító és Karbantartó Kft. éves beszámolóját augusztus végén, megkésve tették közzé. Megfelel a valóságnak az az értesülésünk, hogy ennek hátterében Hernádi úr és a 25 százalékos tulajdonos MÁV csoport közti nézetelérés áll?– Nem felel meg. A MÁV nem jelölt új felügyelőbizottsági elnököt május közepe óta. Ez akadályozta a beszámoló elfogadását. Egyébként ezt többször jeleztük a MÁV felé.– Valóban a MÁV nem szerette volna jóváhagyni a 2 milliárd forintos osztalék kifizetését?– Mindenek előtt tisztáznánk egy dolgot: a tulajdonos magánszemélyek soha nem vettek fel osztalékot a Magyar Vagon Vasúti Járműgyártóból. Minden megtermelt nyereséget a cégcsoporton belül tartottak. A konkrét kérdésre pedig a válasz, hogy a MÁV nem szavazta meg az osztalékdöntést. Az osztalék mértéke a cég bankjai által jóváhagyott mértéken belül került meghatározásra. Fontos megjegyezni, hogy az osztalékdöntés nem jelenti az osztalék kifizetését – ez a mai napig nem történt meg. A cég likviditási helyzetének függvényében történik a kifizetés – ha egyáltalán. Ha ugyanis további gördülőállomány megrendelése történik, akkor az osztalék benntartása mellett, további tőke pótlásra van szükség a tulajdonosoktól – így történt ez a korábbiakban is.– A szolnoki járműjavítót üzemeltető vállalkozás eredménye jelentősen megnőtt a privatizáció óta. Nem félő, hogy a magas költségek veszélyeztetik a MÁV csoport hatékony működését?– Nem tisztünk megítélni a MÁV csoport működését. Mi a cég átvétele előtti szerződésekkel dolgozunk, ami kizárólag inflációkövetést tartalmaz, ezért nem gondoljuk, hogy ez lenne a MÁV hatékonyságára befolyással. A társaság azonban jelenleg hatékonyabban működik, mint a korábbi tulajdonos alatt, és az új vasúti járműgyártás is hosszú megszakítás után végre elkezdődött. Vasúti járműgyártás területén a külföldi megrendelések aránya lényegesen jelentősebb a hazainál. A karbantartás tulajdonosváltás előtti lemaradásait ledolgoztuk, a szállítási pontosság is jelentősen javult a korábbiakhoz, és teljesen megfelel szerződéseknek.– A Magyar Vagon cégcsoport jelentősen meggyengült a dunakeszi üzem csődjét követően. Nem merült fel, hogy Hernádi úr értékesíti a MÁV felé a részesedését a szolnoki járműjavítóban?– Nem biztos, hogy jól értjük, most akkor túl eredményes vagy jelentősen meggyengült a Magyar Vagon? Egyébként nem kaptunk ilyen ajánlatot a MÁV részéről. Dunakeszi és a szolnoki üzem, mint azt eddigi történetük is igazolja, önállóan működőképes egységek. A továbbiakban a szinergiák kihasználására egy stratégiai együttműködés is lehetőséget biztosíthatna – természetesen a piac szabályai szerint.– Felmerülhet, hogy a Nemzeti Vagyonvisszaszerzési és Vagyonvédelmi Hivatal vizsgálhatja a privatizáció körülményeit?– Erről nem tudunk nyilatkozni, nem a mi döntésünk, természetesen állunk minden vizsgálat elé, a tranzakció piaci feltételekkel és értékelések mentén történt.– Történt jelentősebb beruházás a cégben a privatizációt követően?– Igen. Az idei évben 1,7 milliárd forintot fordítunk beruházásra, és a jövő évben is hasonló összeget tervezünk. A cég átvételkor egyébként ez a mérték 5-600 millió forint volt évente.– Milyen jövőkép áll a Magyar Vagon előtt, mik az elképzelések?– A Magyar Vagon Vasúti Kft. Magyarország egyik meghatározó vasúti járműgyártó, javító és karbantartó vállalata, amely hazai és nemzetközi ügyfelek számára kínál komplex szolgáltatásokat. jelre kattintva olvasható.)Jó vétel, megugró nyereségKorábbi cikkünkben részletesen bemutattuk, hogyan került a szolnoki – és több más – járműjavító a feltehetően Hernádi Zsolt tulajdonában lévő tőkealapokhoz. A MÁV éves beszámolója alapján 8,4 milliárd forintos értékesítési árat lehetett kiolvasni.A 2024. áprilisi vásárlás után az új tulajdonos már részesedett a nem sokkal később megszavazott, az eredménytartalékot is megcsapoló 1,6 milliárd forintos, majd a 2025-ben jóváhagyott 1,2 milliárdos osztalékból. Ezekből összesen 2,14 milliárd forint jutott a Magyar Vagon-csoportra*A Magyar Vagon Vasúti Kft.-ben változott a tulajdonos Magyar Vagon-cégek összetétele, de ezek végső tulajdonosa a cégnyilvántartás szerint ugyanúgy a Solva II. és a Solva VI. magántőkealap.. Ehhez jöhet – ha végül kifizetik – a legutóbbi osztalékból rá jutó 1,8 milliárd forint.Ehhez ugyanakkor hozzátartozik, hogy a már hivatkozott Magyar Vagon-válasz szerint a tulajdonos magánszemélyek soha nem vettek fel osztalékot a Magyar Vagon Vasúti Járműgyártóból, minden megtermelt nyereséget a cégcsoporton belül tartottak. (Bár erre nem tér ki a válasz, ez jó eséllyel a csoport időközben bedőlt dunakeszi egységébe mehetett.)Az osztalékfizetésekkel párhuzamosan ráadásul az adózott eredmény számottevő része a cégben maradt/marad, és ez még inkább arra utal, hogy (valószínűleg)Hernádi Zsolt igencsak jó üzletet kötött a vásárlással. Hiszen a későbbiekben ez a nyereség osztalékká válhat.Ez nem kis részben annak köszönhető, hogy a privatizáció óta megugrott a vállalat nyeresége. Állami tulajdonban egymilliárd forint körüli profitot termelt a cég, a 2024. áprilisi tulajdonosváltás után már ötmilliárd felett teljesít. Így többszörösére nőtt a profitráta: a 2023-as két százalékról a járműiparban jónak számító 8-9 százalékra.Ez egyelőre*A szlovén IC-k kocsik megrendelése megtörtént, de legyártásuk még nem. nem új vevők, exportpiacok meghódításának köszönhető: a járműjavító messze legnagyobb partnere az immár csak kisebbségi tulajdonos MÁV-csoport, vagyis ugyanazokat a személykocsikat tartja karban, mint korábban. Adja magát a feltételezés, hogy a Magyar Vagon egyszerűen árat emelt, de az ehhez kapcsolódó kérdésünkre azt a választ kaptuk, hogy a cég átvétele előtti szerződésekkel dolgoznak ma is tovább, ami kizárólag inflációkövetést tartalmaz.A vállalat szerint az eredményesség javulásában szerepe van az iparágban elismert és nemzetközileg tapasztalatot szerzett szakemberekből álló menedzsmentnek, amely az elmúlt időszakban sikeres erőfeszítéseket tett. A VagonTomorrow projektjükben látják a siker kulcsát, ami többek között lean folyamatszervezést, logisztikai racionalizálást, munkaidőkeret bevezetését és műszaki fejlesztéseket tartalmazott.A vélhetően 8,4 milliárd forintos vételár megítéléséhez adalék, hogy az Opten céginformációs szolgáltató becslése szerint a Magyar Vagon Vasúti Kft. 24-33 milliárd forintot ér. Természetesen ez csak nagyságrendi becslés, a vállalatok értékelése összetett, sok szempontú feladat. De mégiscsak mutatja, hogy nagyon jó üzletet köthetett a Magyar Vagon és a feltehetően mögötte álló Hernádi Zsolt. (Miközben ebben a becslésben természetesen már benne van a nagyobb profittermelés, és a cégértéket növeli az is, hogy a MÁV járműveinek karbantartása mellett 30 darab új személykocsi legyártását is megrendelték a cégtől.)A tulajdonos szerint ugyanakkor a privatizációs tranzakció piaci feltételekkel és értékelések szerint történt, így áll az esetleges vizsgálatok elébe.Hogyan tovább?Kérdés, hogy a MÁV és az állam számára mi előnyösebb: ha a szolnoki és a többi üzem ismét a MÁV tulajdonába kerülne, vagy ha piaci többségi tulajdonban marad? A szintén Magyar Vagon néven ismert, de eltérő tulajdonosi szerkezetű Dunakeszi Járműjavító csődje után a magyar adófizetők 34 milliárd forintjába került, hogy az üzem a MÁV-hoz kerüljön, a kis- és középvállalati beszállítókat pedig kártalanítsák. Enélkül ugyanis nehezen lenne megoldható a magyar vasút mindennapi működése, az átmeneti leállás is jelentős járműhiányt okozott.A kiváló műszaki színvonaláról ismert Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) és a legtöbb régiós vasútvállalat is házon belül, jelentős részben saját tulajdonú vállalattal oldja meg a karbantartást, de ma már mindenki együttműködik piaci cégekkel is. Észszerű lenne azt feltételezni, hogy a piaci verseny jobb minőséget és alacsonyabb árakat hoz, de az egyiptomi projekt miatt felszámolás alá került Dunakeszi Járműjavító esete nem segíti a döntéshozók elköteleződését.A Magyar Vagon érvei szerint viszont most van lehetőség arra, hogy a hatékonyabb privát többségű cég szoros együttműködésben megfelelően támogathassa a közszolgáltatást ellátó vasút-üzemeltetőt, vagyis a MÁV-ot. Bár jelenleg a hazai új járműrendelések jelentősen elmaradnak a nemzetközitől, bizakodva várják a közelmúltban beharangozott új vasútijármű-projektet, különösen az IC-kocsigyártás folytatására számítanak – tették hozzá.A másik oldalon nem meggyőző a MÁV járműjavítói képessége: az általuk karbantartott, viszonylag modern 10 Bombardier Talent motorvonatból alig négy volt üzemképes áprilisi adatok szerint. A 31 Siemens Desiro dízelmotorvonat közül is csak 16 volt használható. A problémák legfőbb forrása az alkatrészek beszerzésének akadozása, a nehézkes közbeszerzési eljárások. Pedig több más közbeszerzésre kötelezett szervezet meg tudja oldani a vasúti járművek – egyébként tényleg nagy kihívást jelentő – alkatrészellátását, példa erre a BKV, a szegedi, miskolci, debreceni villamosüzemeltetők, vagy akár a GYSEV is.A MÁV stratégiája a karbantartások kapcsán folyamatosan változott az elmúlt években – leginkább a kormányzati kérések és elgondolások miatt. A legfontosabb az lenne, hogy hosszú távon kiszámítható keretek között, egyre hatékonyabb legyen a járművek fenntartása, és végre ne legyen leállítva sok tízmilliárd forintnyi eszközpark. Ez nyilván a kormány számára is fontos, és idővel kiderülhet, mennyire fér ez össze a privatizáció körülményeinek alapos feltárásával és esetleges visszafordításával.