Herr Redeligx, Drohnensichtungen an Flughäfen gab es schon zahlreiche, zuletzt in Leipzig. Werden Drohnenvorfälle zum Alltag?Von Alltag würde ich nicht sprechen. Aber die Zahl steigt dynamisch. Die Ereignisse in Leipzig haben eindringlich gezeigt, dass die Bedrohungslage eine andere ist als vor ein paar Jahren. Das ist ein Sicherheitsthema und ein wirtschaftliches. 2025 ist durch Betriebsunterbrechungen wegen Drohnen ein Schaden von 60 Millionen Euro entstanden, mit Folgekosten waren es 160 Millionen Euro. Es ist richtig, dass Bundesinnenminister Alexander Dobrindt Tempo macht bei der Drohnenabwehr.Mehr Schutz wurde 2025 angekündigt. In Leipzig transportierte nun eine Drohne Sprengstoff, ein weiteres Flugobjekt kollidierte wohl mit einem Flugzeug. Reicht das Tempo?Die Innenminister aus Bund und Ländern haben sehr schnell entschieden, acht Flughäfen der kritischen Infrastruktur mit Drohnenschutz auszustatten. Das sind Frankfurt, München, Berlin, Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart, Leipzig und Köln. Ausschreibungen sind auf den Weg gebracht. An einigen Flughäfen ist man schon vorangekommen, aber nicht an allen. Das Tempo der Entscheidungen muss bei der Einführung und der Weiterentwicklung der Systeme beibehalten werden.Wann sind die Flughäfen fertig ausgestattet?Minister Dobrindt hat deutlich von einer neuen Bedrohungslage gesprochen. Ich gehe davon aus, dass alle staatlichen Stellen schnellstmöglich Ausschreibungen abschließen und Systeme zum Einsatz bringen. Aber es geht nicht bloß darum, neue Technik irgendwo zu installieren. Wirksame Betriebskonzepte sind nötig. Und im Krieg in der Ukraine sehen wir einen Technologiewettlauf zwischen Bedrohung und Abwehr. Unsere Systeme müssen modular weiterentwickelt werden.Was müssen die können?Es geht um drei Dinge: die Detektion, die Fähigkeit zur Abwehr und das Zusammenführen von Informationen zu einem Lagebild. Wir haben es auch häufiger mit kommerziellen Drohnen zu tun, die gewollt sind. Wir müssen diejenigen identifizieren, die eine Gefahr darstellen. Zur Detektion kommt eine Kombination aus Radar, Funk, Kameras und akustischen Sensoren zum Einsatz. Zur Abwehr können Steuersignale gestört oder die Kontrolle übernommen und eine Drohne zur Landung gezwungen werden. Auch eine physische Bekämpfung ist möglich.Und wer ist verantwortlich? Die Bundespolizei hat Flughäfen im Blick, die Landespolizei das Umfeld. Ein Zuständigkeiten-Wirrwarr?Drohnenabwehr darf nicht erst am Flughafenzaun beginnen. Wir müssen Drohnen eher erkennen, sonst sind Reaktionszeiten zu kurz. Die Zuständigkeit, wer Entscheidungen für die Flughäfen trifft, ist klar geregelt: die Bundespolizei. Auch Landespolizeien bauen Fähigkeiten auf, und die Deutsche Flugsicherung muss das Lagebild für den gesamten Luftraum liefern. Ich empfinde einen intensiven Austausch als Vorteil. In der Praxis zeigt sich ein sehr gutes Zusammenspiel. Was uns fehlt, ist moderne Technik.Sie sind auch Chef des Düsseldorfer Flughafens. Da haben Sie Glück, dass der zu den acht ausgewählten zählt. Müssen alle Flughäfen geschützt werden?Ich finde es richtig, mit den acht wichtigsten Flughäfen anzufangen: Dort sind die möglichen Folgen für Passagiere, Airlines und die Luftfahrt insgesamt am größten. Auf Dauer darf eine Risikobewertung nicht nur an Passagierzahlen oder Flugbewegungen hängen. Regionalflughäfen spielen auch eine wichtige Rolle – zum Beispiel als Ausweichplätze für die Bundeswehr.BDL-Präsident Lars Redeligx: „Um am Wachstum der Luftfahrt teilzuhaben, brauchen wir eine Entlastung um 15 Euro je Passagier.“Flughafen DüsseldorfDie Passagierzahlen in Deutschland liegen unter Vor-Corona-Werten. Im ersten Halbjahr sind sie gesunken. Woran liegt das?An deutschen Flughäfen hatten wir im ersten Halbjahr 97,7 Millionen Passagiere, 750.000 weniger als im Vorjahr. Schon da lagen wir im europäischen Vergleich hinten. In der Nach-Corona-Erholung erreichen wir unter 31 europäischen Staaten Platz 28. Das liegt nicht an fehlender Nachfrage, sondern am sinkenden Angebot. Für Airlines ist es wegen hoher Abgaben viel teurer, in Deutschland ein Flugzeug einzusetzen als im Rest Europa.Welche Rolle spielt der Nahost-Konflikt?Airlines haben Flüge gestrichen. Deren jüngste Quartalsergebnisse zeigen, wie stark der hohe Kerosinpreis durchschlägt. Das erklärt aber nicht, warum die Verkehrsentwicklung in Deutschland insgesamt schwächer ist.Schon die vorherigen BDL-Präsidenten haben niedrigere Abgaben gefordert und nur 2,50 Euro weniger Ticketsteuer je Passagier bekommen. Werden Sie mehr erreichen?Dass die Standortkosten sinken müssen, ist keine reine Luftfahrtforderung. Gewerkschaften, die Tourismuswirtschaft und der Bundesverband der Deutschen Industrie fordern das auch. Es geht um die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts. Die Steuersenkung war ein gutes erstes Signal. Um am Wachstum der Luftfahrt teilzuhaben, brauchen wir eine Entlastung um 15 Euro je Passagier, zum Beispiel durch einen Wegfall der Luftverkehrsteuer. Erst damit kehren wir zum europäischen Abgabendurchschnitt zurück.Bringen 15 Euro weniger Ryanair dazu, mehr Flugzeuge in Deutschland zu stationieren? Die könnten sagen, Spanien sei weiterhin günstiger.Schweden hat seine Luftverkehrsteuer abgeschafft, dort ist das Angebot in der ersten Jahreshälfte um sechs Prozent gewachsen. Warum sollte das in Deutschland anders sein? Hier beträgt der Kostennachteil gegenüber dem Europa-Schnitt 2000 Euro je Start. Ein Flugzeug einer Punkt-zu-Punkt-Airline wie Easyjet, Wizzair und Ryanair kommt auf drei Hinflugstarts am Tag. Im Jahr ergibt sich ein Nachteil von zwei Millionen Euro, im Vergleich zu Spanien gar drei bis vier Millionen Euro – je Flugzeug. Schon ein Absenken auf den europäischen Schnitt macht uns wieder wettbewerbsfähig. Punkt-zu-Punkt-Flüge erreichen europaweit 138 Prozent des Vor-Corona-Niveaus, in Deutschland 80 Prozent.Der Ferienflugverkehr wächst 2026 – trotz höherer Preise. Brauchen Urlauber Entlastung?Wir fordern keinen Tankrabatt für Urlauber. Der Standort muss wieder attraktiv werden, damit Airlines Flugzeuge hier stationieren und für eine bessere Anbindung sorgen. Mehr Angebot ermöglicht niedrigere Preise. Davon profitieren Urlauber, Unternehmen und deren Geschäftsreisenden.Der Staat hätte aber weniger Steuereinnahmen.Jedes Flugzeug ist wie ein mittelständischer Betrieb. Wird es in Deutschland stationiert, sorgt das für 170 Stellen und eine jährliche Wertschöpfung von 70 Millionen Euro. Seit 2019 haben Punkt-zu-Punkt-Airlines rund 60 Flugzeuge abgezogen. Das entspricht mehr als 10.000 Arbeitsplätzen und vier Milliarden Euro Wertschöpfung. Das Aufkommen der Ticketsteuer ist halb so hoch.Die Luftfahrt klagt über Abgaben, andere Branchen verweisen auf gestiegene Einkommen.In Branchen, die Energie- und Lohnkosten zum Thema machen, geht es um Vergleiche mit außereuropäischen Produktionsstandorten. In der Luftfahrt ziehen wir einen Europa-Vergleich. Und da sind Steuern und Gebühren der Faktor, mit dem man schnell eine große Wirkung erreichen kann.Vor 15 Jahren gab es Sicherheitsassistenten mit Stundenlöhnen unter dem heutigen Mindestlohn von 13,90 Euro. Nun sind es 25 Euro.Die Luftsicherheitsgebühren für Kontrollen summieren sich inzwischen auf mehr als seine Milliarde Euro. Mir stellt sich eher die Frage, ob der Staat in der Luftfahrt für eine hoheitliche Aufgabe einen Anteil übernehmen muss. Bei der Bahn trägt er die meisten Sicherheitskosten. Es wäre sinnvoll, zur Obergrenze der Luftsicherheitsgebühr von zehn Euro je Passagier zurückkehren. Die wurde auf 15 Euro angehoben und soll 2028 auf 20 Euro steigen. Wichtig sind auch effizientere Kontrollen, die gibt es durch neue CT-Scanner. Die Zeit der langen Schlangen ist vorbei.Es gibt neue Schlangen. Nicht-EU-Bürger müssen sich im neuen EES-System registrieren. Mancher soll zwei Stunden gewartet haben.Das ist dann natürlich sehr ärgerlich, aber das Entry-Exit-System ist richtig und wichtig für die Sicherheit Europas: EES ersetzt manuelles Auslesen, Kontrollieren und Stempeln von Pässen. Digitale Grenzen haben ihre Berechtigung. Doch EES funktioniert noch nicht ausreichend verlässlich.Warum nicht?In jedem EU-Land muss es unter unterschiedlichen Voraussetzungen der Behörden funktionieren. Die Entwicklung hat lange gedauert, die neuen Prozesse müssen sich erst einspielen, und es gab technische Probleme. Die Flughäfen und die Bundespolizei haben viel dafür getan, dass die Kontrollen in den Ferien trotzdem passabel bewältigt wurden.Zeitweise wurden Schritte wie das Erfassen biometrischer Merkmale ausgesetzt.Reisende wurden trotzdem kontrolliert. Die Flexibilitätsmechanismen sollen aber nach EU-Beschlusslage zum 6. September auslaufen. Das geht nicht. Sie werden noch gebraucht, weil sonst Airlines, Flughäfen und Fluggäste massiv leiden, wenn das System nicht effizient funktioniert – insbesondere in Stoßzeiten. Und es fehlen Ergänzungen wie eine App, damit Reisende nicht alles am EES-Terminal erledigen müssen, sondern einiges vorher am Smartphone machen können.Eine große Aufgabe bleibt der Klimawandel. Doch synthetischer Kraftstoff befindet sich nicht in Flugzeugtanks. Warum nicht?Leider reden wir von einem Produkt, das es am Markt fast gar nicht gibt. Die aktuell vorgeschriebene Zwei-Prozent-Beimengung von Sustainable Aviation Fuel (SAF) zum Kerosin wird durch biogenes SAF aus Frittierfett, tierischen Fetten oder Biomasse erfüllt. 2030 greift eine Sechs-Prozent-Quote. Der Bedarf an biogenem SAF kann mit großen Anstrengungen gedeckt werden. Allerdings greift dann auch eine Zusatzquote. 1,2 Prozent müssen synthetischer Power-to-Liquid-Kraftstoff, PtL, sein – in Deutschland knapp 100.000 Tonnen im Jahr. Und der wird nicht im industriellen Maßstab hergestellt. Airlines können den nicht tanken, weil Produktionsanlagen nicht gebaut werden.Kommen Sie mit der Emissionsreduktion überhaupt voran?Deutsche Flugzeuge haben 2025 im Durchschnitt 3,32 Liter Kerosin je Passagier und 100 Kilometer verbraucht, 47 Prozent weniger als 1990. Am meisten helfen neue Flugzeuge, die 25 Prozent weniger Kerosin als die vorherigen verbrauchen. Die deutschen Airlines haben noch 423 weitere bestellt. Die Flughäfen haben durch neue Technik und erneuerbare Energien ihre CO2-Emissionen gegenüber 2010 um 56 Prozent verringert. 2045 werden sie CO2-neutral arbeiten.Was ist nun nötig?Eine staatliche Anschubhilfe für PtL-Investitionen. Investoren benötigen Abnahmegarantien, sonst bauen sie keine Anlagen. Die Zusagen bekommen sie nur, wenn sie zu marktfähigen Preisen produzieren. Bei den ersten Großanlagen wird das nicht gelingen. Vergangenes Jahr kostete Kerosin 640 Euro je Tonne, biogenes SAF 1925 Euro, PtL-Kraftstoff, wenn er überhaupt verfügbar ist, 7500 Euro. Ein doppelter Auktionsmechanismus kann helfen. Ein staatlicher Mittler gibt Produzenten, die zum niedrigsten Preis anbieten, Garantien, und verkauft den Kraftstoff an die höchstbietenden Abnehmer weiter. Die Differenz puffert der Mittler ab. Das hilft dem Klima mehr als Strafen. Ein Verfehlen der PtL-Quote soll 17.000 Euro je Tonne kosten, in Deutschland ergäben sich Strafen von mehr als 1,6 Milliarden Euro im Jahr – für ein Produkt, dass es aktuell gar nicht gibt.Kann dieser Ausweg noch rechtzeitig für genug PtL sorgen?Von der Investitionsentscheidung bis zur Produktion vergehen ein paar Jahre. Die europäische Luftfahrtbehörde EASA hat analysiert, dass die PtL-Quote sich nur noch in einem optimistischen Szenario erfüllen lässt, nicht mehr im heute wahrscheinlichsten. Ich bin zuversichtlich, dass die EU mit Investitionsanreizen und Förderprogrammen die Voraussetzungen schafft, damit Europa die Zukunft von Power-to-Liquid aktiv mitgestalten kann.