OpiniónNo podemos terminar con menos cámaras de velocidad y más muertes viales.25.08.2026 22:01 Actualizado: 25.08.2026 22:01 El 2026 va camino de convertirse en el peor año de nuestro registro histórico de siniestralidad vial. Los datos de Medicina Legal indican que en los primeros seis meses de 2026 se registraron 4.860 muertes en hechos de transporte (incluidas 113 muertes no viales). Es muy probable que la cifra al final del año 2026 supere las diez mil muertes, lo que sería el peor registro en la serie histórica de siniestralidad vial —el año pasado cerramos con 8.737 muertes en hechos de transporte—.Siendo muy grave el terremoto de agosto 10, con 329 muertes y 234 desaparecidos, la violencia vial significa un número equivalente de 17 terremotos como el que experimentamos este mes. Dos diferencias de fondo: las muertes viales no son accidentales; todas son evitables. Las muertes de un terremoto tan intenso son, tristemente, solo parcialmente evitables mediante ingeniería sismorresistente, buenas prácticas de emergencia (“agáchate, cúbrete, agárrate”) y de atención posterior al sismo. Por supuesto, estamos llamados a la prevención y a la acción en ambos casos. La otra gran diferencia es la dispersión espacial y temporal. Mientras el sismo en un solo día significó un saldo que puede superar las 563 víctimas fatales concentradas en el occidente (Valle, Risaralda, Caldas, Chocó y Quindío), un día de tráfico es del orden de 27 muertes en toda la geografía nacional. El problema es que son, en promedio, 27 personas muertas al día, todos los días del año.Tal vez por eso no sentimos un sentido de urgencia. Parece que pensamos que es una consecuencia natural de movernos en moto, en carro, caminar o ir en bicicleta. Lo vemos tal vez como algo del destino, que pasa de forma fortuita por la mala suerte, un descuido, imprudencia o impericia. La siniestralidad vial forma parte del paisaje nacional. A pesar de que escuchamos el interés de la ministra Elsa Noguera por la seguridad vial en sus primeras entrevistas, el primer anuncio público relacionado con el tema fue la instrucción de retirar la autorización de tres cámaras de velocidad en la vía entre Cartagena y Barranquilla, porque “siete cámaras son excesivas”.El anuncio contó con el respaldo del presidente Abelardo De La Espriella, quien llamó a revisar todas las cámaras, lo cual fue confirmado por la ministra Noguera. En los dos casos, la ministra y el Presidente indicaron que se revisaría la legalidad y donde haya “irregularidades, abusos o sistemas diseñados con fines meramente recaudatorios, hay que actuar con contundencia”. Eso está bien; se deben cumplir las normas de aprobación, instalación, señalización y operación en todos los puntos con cámaras. Ya el gobierno anterior había iniciado una investigación al respecto, que debe continuar y arrojar resultados sobre aquello que no esté bien (aunque la investigación parece incluir cámaras que no estaban operando). Si hay mafias de las fotomultas, deben desarticularse, como todas las mafias en un Estado de derecho y de respeto de la Constitución y la ley.Las cámaras son impopulares, tal vez porque hay muchos infractores que no quieren ser controlados o porque todos tememos caer en la imprudencia por distracción.Lo que no debe pasar, espero, es que avancen agendas para acabar con este mecanismo de apoyo en el control del cumplimiento de normas, con la buena intención de proteger a ciudadanos incautos, cuando, en realidad, terminan protegiendo a infractores que ponen en riesgo su vida y la de los demás. Los intercambios en redes sociales y las declaraciones de algunos políticos son menos matizados que los del Presidente y la ministra de Transporte, quienes señalan que las cámaras deben usarse para proteger la vida y mejorar la seguridad vial.Las cámaras, bien usadas, logran eso: proteger vidas en la vía. Estudio tras estudio demuestra que las cámaras de velocidad son una herramienta altamente costo-efectiva para reducir los siniestros. Su aplicación en nuestras ciudades ha mostrado reducciones notables en los puntos donde se instalan. Pero son impopulares, tal vez porque hay muchos infractores que no quieren ser controlados o porque todos tememos caer en la imprudencia por distracción.El llamado a la ministra Elsa Noguera y su equipo es a hacer una revisión con juicio y a no apresurarse a crear nuevas reglas que hagan las cámaras inanes —como exigir la plena identificación del conductor, o procedimientos contravencionales que limiten la responsabilidad del propietario de velar por la adecuada conducción de su vehículo—, o que sea tan difícil aprobar una cámara que ninguna autoridad local pueda hacerlo. La Ley 1843 de 2017 estableció un tope del 10 por ciento de remuneración para los prestadores privados, pero aún existen concesiones anteriores a 2017 con reglas distintas (en algunos casos leoninas). También hay ciudades como Bogotá que gestionan las cámaras directamente, sin intermediación privada, y han hecho un esfuerzo por cumplir con cada uno de los requisitos de aprobación y operación, incluso señalizando las cámaras más allá de lo mínimo exigido por las normas nacionales.El verdadero propósito es contribuir a reducir la tenebrosa cifra de 27 muertes diarias en siniestros viales. Las cámaras deben complementar las acciones de infraestructura, licenciamiento, campañas y control policial. Deben cumplir la reglamentación y no ser instrumentos de recaudo, sino de disuasión de comportamientos de riesgo. No podemos terminar con menos cámaras y más muertes viales.* Ph. D., profesor de Transporte, Facultad de Ingeniería, Universidad Javeriana. Sigue toda la información de Opinión en Facebook y Twitter, o en nuestra newsletter semanal. BOLETINES EL TIEMPORegístrate en nuestros boletines y recibe noticias en tu correo según tus intereses. 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