Wer sich auf dem Konferenzschiff des Duisburger Hafenbetreibers Duisport über das aktuelle Niedrigwasser informieren möchte, muss ganz schön viele Treppen runterlaufen. Das Schiff liegt tief, sehr tief. An den Spundwänden am Ufer zeigen Rostspuren, dass das Rheinwasser hier zu vielen Zeiten im Jahr mehr als einen Meter höher steht. Obwohl es in den vergangenen Tagen immer wieder geregnet hat, steigt der Rheinpegel nur langsam. Hier in Duisburg Ruhrort lag er am Freitagmittag bei 1,49 Meter, niedriger als während des schlimmen Niedrigwassers 2018, als ein Tiefststand von 1,53 Metern erreicht wurde. „Grundsätzlich freuen wir uns über Regen und jeder Zentimeter hilft gerade“, sagt ein Duisport-Sprecher. „Wir sind aber noch weit von der Normalität entfernt.“ Hydrologischen Vorhersagen zufolge könnte es noch Wochen dauern bis der Pegel in Duisburg-Ruhrort wieder die drei Meter überschreitet, die er in den Sommermonaten üblicherweise hat.Besonders betroffen vom anhaltenden Niedrigwasser sind die Güterschifffahrt und die Anbindung der Industrie an internationale Lieferketten, aber auch der Duisburger Hafen selbst, der Gefahren für seine Kundschaft fürchtet. Am Freitag trafen sich deshalb der Duisburger Hafenchef Markus Bangen und NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) zum Krisengespräch. „Die aktuelle Niedrigwassersituation zeigt, wie dringend wir handeln müssen“, sagte Krischer im Anschluss. Maßnahmen zur Verbesserung der Schiffbarkeit des Rheins kämen viel zu langsam voran.Der Bund habe zuletzt das Förderprogramm zur Transformation der Binnenschifffahrt um die Hälfte reduziert. Momentan stehe ein Volumen von rund 37 Millionen Euro zur Verfügung. Nötig sei aber „sicherlich ein niedriger dreistelliger Millionenbetrag“, um Niedrigwasserschiffe zu finanzieren; auch müssten die Förderbedingungen so gestaltet sein, dass sie die vielen Mittelständler in der Branche auch annehmen. Zudem forderte Krischer, die an vielen Stellen des Rheins geplanten Optimierungsmaßnahmen für die Fahrrinne auch tatsächlich umzusetzen. Zugleich lobte er den neuen Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) dafür, dass er offene Ohren für das Thema habe.Umverteilung auf Lkw, Schiene und von „Schiff zu Schiff“Pro Jahr werden nach Duisport-Angaben in Europas größtem Binnenhafen mehr als 20.000 Schiffe und 25.000 Züge abgefertigt, mehr als 100 Millionen Tonnen Güter und rund vier Millionen Container umgeschlagen. Die Hafen- und Logistikwirtschaft zählt auch zu den wichtigsten Beschäftigungssäulen der tief in der wirtschaftlichen Transformationskrise steckenden Region in und um Duisburg: Nach Angaben von Duisport hängen rund 52.000 Arbeitsplätze direkt und indirekt von ihr ab. Schlittert die Schifffahrt in die Krise, bangt das ganze Ruhrgebiet.Das Extremniedrigwasser im Rhein hat im Duisburger Hafen so einiges durcheinandergewirbelt. Die Logistikdrehscheibe im Stadtteil Ruhrort ist trimodal angebunden, das heißt, der Hafen verknüpft die Verkehrswege Wasser, Schiene und Straße. Fachleute sprechen vom „Modal Split“, wenn es darum geht, wie sich ein bestimmtes Transportaufkommen auf Schiff, Bahn und Lkw verteilt. „In normalen Zeiten sehen wir rund 50 Prozent der Transporte per Lkw und jeweils 25 Prozent über die Schiene und die Wasserstraße“, heißt es von Duisport. „Jetzt gerade geht alles, was nicht über Duisburg hinaus transportiert werden kann, über die Straße und die Schiene.“ Große Schiffe können vom Niederrhein kommend zwar den Hafen noch anfahren, doch sollen die Transporte weiter in Richtung Süden gehen, nach Köln, Mannheim oder Basel, dann ist derzeit oft in Duisburg Schluss.Es gebe aber auch eine starke Verlagerung „vom Schiff aufs Schiff“; weil einzelne Schiffe weniger schwer beladen werden können. Um den Tiefgang zu minimieren, werde die Ladung häufig auf mehrere Schiffe aufgeteilt. Der Hafen verzeichne gegenüber den Vormonaten rund 50 bis 60 Prozent mehr Schiffsanläufe, berichtet der Betreiber.„Faktor vier bis fünf an Mehrkosten für den Transport“Es geht um die unterschiedlichsten Güter. „Sand, Kies, Beton, Kohle – bei allem, was viel wiegt, wird es schnell problematisch.“ Weil aber auch Tankschiffe sehr schwer seien, seien darüber hinaus Öl- und Chemietransporte in hohem Maße betroffen. Containerschiffe könnten im Moment nur rund 20 Prozent ihrer üblichen Ladung mitnehmen. Für den Hafen heißt das: „Die Situation ist angespannt. Wenn Sie statt einem Schiff fünf abfertigen müssen, dann kostet das deutlich mehr Zeit und Aufwand“, so der Sprecher. In den Umschlagbetrieben herrsche Stress.Wirtschaftlich sei die Situation kurzfristig neutral für Duisport. Zwar sei deutlich mehr los im Hafen, doch in den Tarifen sei festgelegt, dass das Hafen- und Ufergeld bei geringerer Beladung auch entsprechend sinke. „Wir bereichern uns nicht an Krisen“, sagte Duisport-Chef Bangen. Die Lage führe allerdings zu erheblichen Zusatzkosten über die gesamte Lieferkette. Für die Industrie bedeute das Niedrigwasser „Faktor vier bis fünf an Mehrkosten für den Transport“.Chemie, Stahl und Bau besonders betroffenNegative Auswirkungen für die Industrie beschrieb auch Torsten Schmidt, Ökonom am Wirtschaftsforschungsinstitut RWI in Essen. „Besonders betroffen sind die Chemie und die Stahlindustrie sowie der Bau, da für diese Wirtschaftszweige wichtige Rohstoffe über den Rhein transportiert werden.“ Er mahnte, dass Unternehmen ihre Produktion und Logistik dauerhaft an das Niedrigwasserrisiko anpassen müssten, etwa mit besseren Wasserstandsvorhersagen, vorausschauender Lagerhaltung und flexiblen Produktionsprozessen.Bangen und Krischer betonten, dass in Sachen solcher Kurzfristmaßnahmen im Vergleich zum Niedrigwasser 2018 schon vieles besser laufe. Zum Beispiel gibt es mittlerweile eine Sechs-Wochen-Pegelvorhersage mit Hilfe derer die Industrieunternehmen mehr Planungssicherheit für ihre Lagerhaltung bekommen. Auch die vorübergehende Aufhebung des Sonntagsfahrverbots für Lkw in mehreren Bundesländern habe geholfen, sagte Bangen. Zudem seien Vorgaben temporär gelockert worden, wie lange bestimmte Güter im Hafen lagern dürfen.Keine Normalität bei ThyssenkruppDie Industrie spürt die Folgen des Niedrigwassers dennoch deutlich: Beispiel Thyssenkrupp Steel: Die eigenen Frachtschiffe von Deutschlands größtem Stahlhersteller können trotz der leicht steigenden Pegelstände weiterhin nicht fahren. „Die anhaltende Niedrigwassersituation hat nach wie vor Auswirkungen auf die Versorgung unseres Duisburger Werkes mit Rohstoffen und auf unsere logistischen Prozesse“, sagte ein Sprecher.Thyssenkrupp benötigt für seine Hochöfen im Duisburger Norden täglich viele tausend Tonnen Rohstoffe, die hauptsächlich per Schiff kommen, etwa Erz, Kohle und Koks. „Derzeit nutzen wir vorsorglich angemietete, externe Schiffe, die wegen ihres niedrigeren Tiefgangs auch bei den aktuellen Wasserständen eingesetzt werden können“, sagte der Sprecher. Die Kundenversorgung sei nicht beeinträchtigt. Doch Finanzchef Axel Hamann hat kürzlich schon gemahnt: Falls die Schifffahrt auf dem Rhein zum Erliegen komme, werde Thyssenkrupp das im Ergebnis spüren.Untätigkeit „teurer als rechtzeitige Vorsorge“Die HGK-Gruppe, Europas größte Binnenreederei hatte kürzlich gefordert, bis zum Jahr 2035 müssten Investitionen in bis zu 1000 moderne Niedrigwasserschiffe fließen. Duisport-Chef Bangen hielt die Zahl für etwas hoch gegriffen. „1000 ist der gesamte Ersatzbedarf der Binnenschifffahrt“, sagte er. Die Botschaft müsse eher lauten: „Wenn wir neue Schiffe bauen, dann müssen sie flachwassergängig sein.“ Allerdings seien die Investitionskosten für solche Schiffe 40 bis 45 Prozent höher als für herkömmliche Binnenschiffe.„Unterbleiben staatliche Infrastrukturmaßnahmen oder werden betriebliche Anpassungen unwirtschaftlich, gerät die Wettbewerbsfähigkeit der Standorte am Rhein unter Druck“, warnte RWI-Ökonom Schmidt, im äußersten Falle drohten Produktionsverlagerungen ins Ausland. Untätigkeit sei „nicht kostenlos“ und könne „teurer werden als rechtzeitige Vorsorge“. Bangen sah es ähnlich. Zusammen mit Antwerpen und Rotterdam konkurriere Duisburg mit Standorten wie Shanghai oder Singapur um Investoren. „Das ist der Wettbewerb, in dem wir sind und wir müssen Antworten finden, dass unsere Verkehrsinfrastruktur nicht schlechter ist.“