NoticiaEl representante a la Cámara Daniel Briceño adelanta un proyecto de ley que modificará la inmovilización de carros por parte de las autoridades.Primer día de cambio de pico y placa con sanción a quien incumpla la medida, por un valor de $248.500, en la Av. 68 con calle 80 un fuerte operativo de transito. Foto: Milton Diaz / El Tiempo07.08.2026 19:28 Actualizado: 07.08.2026 19:28
Cada año se inmovilizan en Colombia miles de vehículos por diferentes razones, pero principalmente por transitar sin el Soat, circular en pico y placa o estar mal parqueado, lo que hace que las autoridades de tránsito no solo impongan una multa por la infracción, sino que el carro deba ser conducido a un patio en una grúa.Para poner en perspectiva esta situación, el año pasado, en Bogotá se adelantaron unas 25.000 inmovilizaciones como consecuencia de operativos para detectar a los mal parqueados, conductores manejando bajo los efectos del alcohol o por no contar con el Soat o la licencia de conducción. Sin embargo, esa cifra solo es parcial, pues no tiene en cuenta otro tipo de comportamientos, y de la misma forma funciona para todo el país, pues hay casi 30 infracciones estipuladas en el Código Nacional de Tránsito que pueden tener como consecuencia la inmovilización del vehículo.Por ejemplo, también implica inmovilización conducir sin la licencia de conducción o tenerla vencida, tener las placas adulteradas o no contar con alguno de estos elementos, prestar el servicio de transporte público en un carro particular, que las características del motor o color del vehículo no correspondan con la tarjeta de propiedad o licencia de tránsito, transitar por sitios prohibidos, no tener la revisión técnico-mecánica al día o no pasar una inspección de gases en la vía, entre otras.En esos casos, los propietarios tienen que pagar no solo la multa correspondiente a la infracción, sino que a este valor se deben sumar los costos por el traslado en grúa, que en Bogotá está en poco más de 268.500 pesos, más los días que permanezca el vehículo en los patios.Estos patios, que como las grúas operan por concesión, en el caso de la capital tienen precios que varían por los días de permanencia. Es decir, el primer día cuesta para este año $ 167.600; para el segundo, $ 175.100; para el tercero, $200.800, y de allí en adelante y por el primer mes cuesta 67.200 por día. Carros que duren más de un mes pagan 5.900 por día.Estos dineros, que pagan miles de ciudadanos cada año, se trasladan en un gran porcentaje a los concesionarios y operadores de patios y grúas, y en una mínima porción a las ciudades y municipios.Pero este panorama está a punto de cambiar, pues el representante a la Cámara Daniel Briceño propone a través de un proyecto de ley la inmovilización inteligente, con la que se restringirán a solo dos o tres las infracciones que darían inmovilización obligatoria en alguno de los patios. Por esta razón, EL TIEMPO le formuló varias preguntas al representante con el fin de dar luz sobre lo que se puede esperar de los cambios en la operación de grúas y patios con la inmovilización inteligente, que significará también un alivio para los propietarios de carros y motos en Colombia.¿En qué consiste el proyecto de ley sobre la inmovilización inteligente de vehículos? ¿Tendría alcance nacional?El proyecto cambia la lógica con la que hoy se inmovilizan los vehículos. Actualmente, la respuesta casi automática es subir el carro o la moto a una grúa y llevarlo a un patio, aunque la infracción pueda resolverse de una manera más sencilla y menos costosa. Lo que proponemos es aplicar distintas medidas según la gravedad de la infracción y las condiciones del lugar. Por ejemplo, se puede recurrir al cepo, que se utilizaría cuando el problema pueda solucionarse rápidamente o cuando se trate, por ejemplo, de un vehículo mal estacionado que no esté bloqueando la movilidad. También se podrá restringir temporalmente el uso del vehículo y dejarlo bajo la custodia de su propietario en su vivienda o lugar habitual de parqueo. Durante ese tiempo, el infractor no podría utilizarlo ni sacarlo, pero conservaría la tenencia de su propiedad y no tendría que pagar grúa ni patio. A esto es lo que se podría llamar la inmovilización inteligente.Cuando el vehículo esté obstruyendo la vía y sea necesario retirarlo, podrá trasladarse al parqueadero autorizado más cercano. Su propietario asumirá ese costo mientras corrige la infracción.Finalmente, los patios quedarían reservados para los casos realmente graves, como conducir bajo los efectos del alcohol o de sustancias psicoactivas, no tener Soat o que el vehículo esté reportado como hurtado.Y sí, el proyecto tendría alcance nacional. Aplicaría a todos los organismos de tránsito del país y a los operadores que presten servicios de grúa, bloqueo, parqueaderos o patios.¿Por qué nació esta iniciativa? ¿Dónde está la inspiración?La inspiración nace en los miles de colombianos a quienes les inmovilizan su carro o su moto, muchas veces por infracciones que podrían resolverse en el lugar, y terminan viendo cómo su vehículo se deteriora en un patio mientras acumula cobros de grúa y parqueadero.Creemos que detrás de cada vehículo hay una persona que perdió su medio de transporte para trabajar, llevar a sus hijos al colegio o movilizarse por la ciudad. En algunos casos, por culpa del sistema actual, la deuda de los propietarios termina siendo tan alta que recuperar el vehículo cuesta más que el propio vehículo.Solo en Bogotá y Medellín hay más de 104.000 vehículos entre los que permanecen en patios y los que ya han sido declarados en abandono. En distintas ciudades se han creado verdaderos cementerios de carros y motos, mientras unos pocos se quedan con el negocio de la inmovilización y los ciudadanos sufren tratando de recuperar su propiedad. El problema es tan grave que la propia Procuraduría exhortó a gobernaciones, alcaldías y organismos de tránsito a revisar la aplicación de la Ley 1730 de 2014.Y lo peor es que la mayor parte del dinero recaudado por las inmovilizaciones ni siquiera queda en el presupuesto público para invertirlo en los ciudadanos. En Bogotá, por ejemplo, el concesionario de patios y grúas se queda con el 82, 3 por ciento de lo recaudado y a la ciudad solo le corresponde el 17,7 por ciento. Tenemos un modelo que castiga al ciudadano, congestiona los patios y beneficia principalmente al operador privado.¿Cuál sería el cambio para los ciudadanos, tanto para los afectados como para actores indirectos?El principal cambio es que una infracción menor no se convierta automáticamente en una tragedia económica. Para el resto de la ciudadanía, esto significa menos patios congestionados, menos cementerios de vehículos, menos contaminación y más recursos públicos destinados a seguridad vial, tecnología y control de los contratos. No estamos eliminando las sanciones: estamos evitando que se conviertan en un negocio abusivo.Tenemos que avanzar hacia sanciones proporcionales, reglas más justas. El Estado no puede tratar al ciudadano responsable como una fuente permanente de recaudo¿Cómo cree que recibirán esta iniciativa las autoridades de tránsito?Creo que algunas autoridades la recibirán bien porque también tienen patios congestionados, vehículos abandonados durante años y costos operativos muy altos. El modelo actual no solo afecta al ciudadano: también se ha vuelto difícil de administrar y ambientalmente insostenible.Seguramente habrá preocupaciones por la compra de cepos, la implementación de tecnología y el cambio operativo. Por eso, el proyecto contempla que parte de los recursos que hoy se quedan los concesionarios se utilicen para financiar esa transición.La resistencia más fuerte probablemente vendrá de quienes se benefician económicamente del modelo actual. Cuando un negocio recibe hasta el 82,3 por ciento de lo que pagan los ciudadanos, es evidente que no se querrá que las reglas cambien. Pero las normas de tránsito deben estar diseñadas para proteger la seguridad vial y los derechos de los ciudadanos, no para garantizar la rentabilidad de un concesionario privado.¿Cómo se transformaría la operación de las grúas y los patios si el proyecto se convierte en ley?Las grúas y los patios dejarían de ser la primera respuesta y pasarían a utilizarse únicamente cuando sean realmente necesarios. Esto reduciría los traslados a patios y cambiaría el negocio de los operadores. El operador privado no podría recibir más del 20 por ciento del recaudo, se acabarían las prórrogas automáticas y habría mayor control de cuánto se cobra, cuánto recibe el contratista y qué ocurre con cada vehículo.Muchas normas de tránsito se quedan sin “dientes” para hacerlas efectivas. ¿Qué mecanismos están contemplados para cambiar este panorama?El proyecto convierte varias decisiones que hoy dependen de la voluntad de cada autoridad en obligaciones legales. La autoridad deberá justificar por qué decide llevar un vehículo a patios y demostrar que no era posible utilizar una medida menos perjudicial. Los organismos de tránsito tendrán que publicar cada seis meses cuánto recaudan, cuánto recibe el contratista, cuántos vehículos inmovilizan y cuántos terminan abandonados. Esa información también llegará a concejos, asambleas y contralorías para facilitar el control político y fiscal.Además, se establece por ley un límite para la remuneración privada, se prohíben las prórrogas automáticas y se fija una meta de reducción de al menos el 25 por ciento en los costos de operación durante los tres años siguientes.El proyecto establece obligaciones claras, información verificable y responsables identificables para que los organismos de control puedan actuar. Hoy, buena parte del problema es que nadie conoce con claridad cuánto se recauda, cómo se reparte y por qué se lleva cada vehículo a un patio.Hace unas semanas se cayó la propuesta para cambiar el modelo de licencias de conducción por puntos. ¿Podría correr la misma suerte este proyecto? ¿Por qué?Cualquier proyecto puede hundirse en el Congreso, especialmente cuando toca intereses económicos importantes. Sería irresponsable decir que este no corre riesgo.La diferencia es que nuestra iniciativa no crea una nueva carga para los conductores ni obliga a los ciudadanos a pagar un seguro por tener una licencia de conducción, como ocurría con el proyecto que se hundió. Por el contrario, reduce costos y protege a quienes hoy terminan pagando grúa y parqueadero de manera innecesaria.El verdadero riesgo está en la presión de los operadores que se benefician del sistema actual. El debate será muy sencillo: decidir si la inmovilización existe para garantizar la seguridad vial o para sostener un negocio privado. Estoy dispuesto a dar esa pelea y a mostrar quién gana y quién pierde con el modelo actual.¿No recibirá críticas por ser benevolente con infractores cuyos carros deberían ser inmovilizados?Este proyecto no es benevolente con los conductores peligrosos. Quien maneje borracho o bajo los efectos de sustancias psicoactivas seguirá enfrentando el traslado del vehículo a patios. Lo mismo ocurrirá cuando no exista Soat, haya un reporte de hurto o el vehículo esté involucrado en un accidente grave que requiera una investigación judicial. Para las infracciones menos graves, la persona seguirá recibiendo el comparendo y podrá quedar temporalmente sin utilizar su vehículo. Lo que estamos diciendo es que no todas las infracciones tienen la misma gravedad. No tiene sentido tratar de la misma manera a un conductor borracho que a una persona que puede corregir una irregularidad documental o retirar inmediatamente un vehículo mal estacionado. Lo que se elimina es un cobro abusivo que no mejora la seguridad vial y que muchas veces termina siendo más perjudicial que la propia multa.Giovanni Avendaño - Editor Motor.com.co Sigue toda la información de Economía en Facebook y Twitter, o en nuestra newsletter semanal.
