Europäische Blechlawine durch Tirol: Manchmal entkommt man dem Stau am Brenner nur per LuftbrückeJedes Jahr rollen Millionen von Fahrzeugen über den niedrigsten Pass der Alpen. Der Verkehr prägt das Leben entlang der Brennerautobahn – doch nun formiert sich Widerstand.07.08.2026, 05.30 Uhr9 LeseminutenDurch Tirol führt seit Jahrhunderten eine der wichtigsten Nord-Süd-Routen. Vor allem im Sommer staut sich der Verkehr auf der Inntal- und der Brennerautobahn.Jöran Steinsiek / ImagoAus der Ferne sehen sie aus wie ein unendlich langer Güterzug. Aber es sind Sattelschlepper, die Stossstange an Stossstange hoch über dem Wipptal langsam Richtung Brenner rollen. Weil am Wochenende ein Fahrverbot für Lastwagen gilt, ist der stockende Verkehr normal für einen Montag im Sommer. Es ist ein «Dosiertag». An diesen Tagen stoppen die Tiroler Behörden den Schwerverkehr an der deutschen Grenze bei Kufstein und lassen ihn nur begrenzt durch das Bundesland nach Italien fahren. Trotzdem ist die Autobahn überlastet.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Die Auswirkungen zeigen sich unten im Tal. Matrei wirkt auf den ersten Blick wie ein typisches Dorf in den Tiroler Alpen: pastellfarbene Giebelhäuser mit verzierten Erkern, blühende Petunien vor den Fenstern, mehrere Kirchen und ein Gemeindeamt, neben dessen Eingang aktuelle Kundmachungen hängen. Der rote Adler, das Wappentier Tirols, ziert Kerzen und Holzschnitzereien im Schaufenster eines Souvenirgeschäfts.Der Ausweichverkehr trübt die Idylle. Auf der Geschwindigkeitsanzeige am Ortseingang leuchtet immer wieder ein trauriger roter Smiley auf, weil Fahrzeuge die erlaubten 40 Kilometer pro Stunde überschreiten. Direkt an der zweispurigen Strasse ist der Lärm durchdringend, vor allem der von Motorrädern und Traktoren.Wenn es auf der Autobahn staut, verlagert sich der Verkehr auf die Bundesstrasse in Matrei. Der konstante Lärmpegel trübt die Idylle in der Tiroler Gemeinde.Manfred Segerer / Imago98 Prozent der Gäste bleiben nur eine NachtAuf dem Parkplatz der Pension Steiner stehen Autos aus Dänemark, Norwegen und Deutschland. 110 Euro kostet die Übernachtung in einem einfachen Zimmer. Im Eingangsbereich steht ein Snackautomat, an der Wand hängen Schlüsselboxen unter einem Panoramabild des verschneiten Wipptals. Das Hotel ist ganz auf Durchreisende ausgerichtet, die spät ankommen und früh abreisen.98 Prozent ihrer Gäste blieben nur eine Nacht, sagt Anita Farkas, die Pächterin. Sie betreibt die Pension seit zehn Jahren. Mit der Pandemie habe sich das Reiseverhalten verändert, erzählt die 49-Jährige. Die Leute führen auch lange Strecken nur für ein paar Tage, und das nicht mehr nur im Sommer. «Seither ist in Matrei immer viel Verkehr.» Fakas lebt davon. Sie stehe selbst oft im Stau, sagt sie. Manchmal könne man kaum die Strasse überqueren.Der Brennerpass ist seit Jahrhunderten eine der wichtigsten Verbindungen zwischen Nord- und Südeuropa. Mit 1370 Metern bildet er den niedrigsten und damit einen ganzjährig benützbaren Alpenübergang. Schon im 3. Jahrhundert legten die Römer hier eine befestigte Strasse an. Später wurde der Pass zum verklärten Tor ins Sehnsuchtsland Italien. Auch Goethe verbrachte 1786 eine Nacht hier und beschrieb in seiner «Italienischen Reise» die vom Mond beleuchteten Schneegipfel der «Grenzscheide des Südens und des Nordens».Die Errichtung der Brennerautobahn mit ihren vielen Brücken von Innsbruck bis nach Modena war als eine der ersten Gebirgsautobahnen in den sechziger Jahren ein Pionierprojekt. Für Millionen von Reisenden waren die Grenze auf der Passhöhe und die erste Raststätte mit italienischem Kaffee ein Etappenziel. Als «Weg in das Glück» besang Udo Jürgens die Fahrt im Schlager «Wir sind schon auf dem Brenner».Von diesem Mythos blieb für die Tiroler wenig übrig. Knapp 14 Millionen Fahrzeuge rollten im vergangenen Jahr über die A 13, davon 2,4 Millionen Lastwagen. Damit querten dreimal so viele Sattel- und Lastfahrzeuge die Alpen über den Brenner wie auf allen Schweizer Routen zusammen (960 000). Die Belastung des Transitverkehrs ist deshalb parteiübergreifend das dominierende Thema im Bundesland.Die Navis lotsen den Transitverkehr mitten durchs DorfWer diesem Verkehr entgehen oder schlicht die für die Brennerautobahn fällige Maut von 12 Euro 50 sparen will, nimmt die Bundesstrasse durchs Wipptal. «Stauflüchtlinge» nennt Reinhold Plank sie salopp. Wenn es oben auf der A 13 nur stockend vorangehe, lotsten die Navigationsgeräte die Touristen mitten durch Matrei, klagt er. Plank lebt mit seiner Familie im vierstöckigen Haus, in dem er aufgewachsen ist. Es hat wie für die Region typisch aufgemalte Verzierungen um die Fenster und steht direkt an der Strasse, während dahinter die Autobahn dem Hang entlang verläuft. Von ihr hört man nur ein Grundrauschen, während die Bundesstrasse eine permanente Lärmkulisse bildet.Zum Lernen wechselten die beiden Söhne deshalb zuweilen in ein Zimmer nach hinten hinaus, sagt Plank. Ab Ostern gehe es los mit dem Verkehr, und dieser dauere bis weit in den Herbst. «September und Oktober sind mittlerweile auch ganz stark, das war früher nicht so.» Wie die meisten Wipptaler hat der Jurist ein ambivalentes Verhältnis zur Autobahn. Er nutzt sie selbst oft für den Weg ins rund 25 Kilometer entfernte Innsbruck, wo er arbeitet. Aber ohne zuvor auf Google Maps die Verkehrslage zu prüfen, könne man nicht losfahren, sagt Plank.Ende Mai war für ein paar Stunden alles anders. Just am Samstag vor Pfingsten – einem der verkehrsreichsten Tage des Jahres – blockierten Transitgegner die Brennerautobahn und die Nebenstrecken für eine Kundgebung gegen die Blechlawine. Rund 4500 Personen demonstrierten bei Matrei auf der Autobahn. Auch Politiker aller Parteien bis zum konservativen Tiroler Landeshauptmann Anton Mattle waren zugegen. Selbst die sonst so autofreundliche FPÖ wetterte gegen den Feinstaub, Abfall und Dreck, den die «Brüsseler Verkehrspolitik» in Tirol hinterlasse.Am Samstag vor Pfingsten blockierten rund 4500 Personen die Brennerautobahn bei Matrei. Vor allem in Deutschland war die Aufregung gross, das befürchtete Verkehrschaos blieb aber aus.Christian Mang / ReutersDas vor allem in Deutschland befürchtete Chaos und der von der «Kronen-Zeitung» erwartete «Jahrhundert-Stau» blieben dank den vielen Ankündigungen im Vorfeld aus. Die Pfingstreisenden verlagerten ihre Fahrt in die Nacht oder auf andere Routen. Es sei ganz ungewöhnlich gewesen im Garten hinter dem Haus, erzählt Plank. Plötzlich habe man das Vogelgezwitscher richtig gehört.Die Blockade brachte der Bevölkerung im Wipptal viel Aufmerksamkeit ein. Aber was hat sie konkret gebracht? «Eine Aufbruchstimmung», sagt Karl Mühlsteiger, Bürgermeister von Gries, der letzten Gemeinde vor der Grenze zu Italien. Die Bevölkerung sei nicht mehr so demoralisiert. Der parteilose 49-Jährige engagiert sich seit Jahren gegen den Transitverkehr. Er initiierte und beantragte die Demonstration auf der A 13.Mit der radikalen Massnahme machte sich Mühlsteiger wenig Freunde. Die Tiroler Behörden untersagten die Kundgebung zunächst, das Verwaltungsgericht hob das Verbot aber auf. Österreichs Verkehrsminister Peter Hanke bat dennoch um eine Absage. Er wies warnend darauf hin, dass «massive verkehrliche Verwerfungen» in der ganzen Region drohten, und sorgte sich sogar um die bilateralen Beziehungen mit Deutschland und Italien, für die der Brenner wirtschaftlich von hoher Bedeutung ist.Der in den Medien zuweilen als Rebell bezeichnete Bürgermeister des 1200-Seelen-Orts liess sich davon nicht beeindrucken. «Es war ein Hilfeschrei», sagt er beim Gespräch im Gemeindeamt, zu dem er mit zwanzig Minuten Verspätung erscheint. Er stand im Stau auf dem Rückweg von Innsbruck, wo er hauptberuflich bei einer Bank arbeitet. «Wir haben kaum Gewerbe und keine höher bildenden Schulen im Wipptal. Fast alle pendeln nach Innsbruck», sagt Mühlsteiger.16 000 Menschen lebten insgesamt im Tal, und viele fühlten sich wegen des Verkehrs regelmässig ihrer Freiheit beraubt, erklärt er. Manche gingen zu neuralgischen Zeiten tagelang kaum aus dem Haus, machten Home-Office und kauften auf Vorrat ein. Dramatischer sei aber, dass bei Stau auch die Einsatzkräfte nicht durchkämen. Zwei- bis dreimal pro Woche brauche es eine Luftbrücke, um medizinische Notfälle in ein Spital zu bringen. Babys seien deshalb schon im Helikopter geboren worden, erzählt Mühlsteiger. Zudem sei die Zahl der Krebserkrankungen im Tal überdurchschnittlich hoch – wegen der Feinstaubbelastung und des Lärms, wie er vermutet.Der Bürgermeister fordert mehr zeitgemässen Lärmschutz entlang der A 13 und höhere Mauten, um den Verkehr zu verlagern. Letztlich müsse aber das Autobahntrassee neu gelegt werden – vorwiegend unterirdisch in Tunneln, meint er. «Das muss man so schnell wie möglich angehen.»Karl Mühlsteiger wird in österreichischen Medien zuweilen als Rebell bezeichnet. Der Bürgermeister eines 1200-Seelen-Orts initiierte die Blockade der A 13.Christian Mang / Reuters«Wir haben überhaupt nichts vom Verkehr»Realistisch ist das nicht. 30 Prozent der A 13 führen über Brücken, die nun nach sechzig Jahren das Ende ihrer Lebensdauer erreichen. Die Sanierungen sind schon weitgehend geplant oder im Gang. Hoch über Gries ragen derzeit vierzehn riesige Kräne in die Bergwelt, weil mit der Luegbrücke das längste dieser Bauwerke für 380 Millionen Euro komplett erneuert wird. Neben der bestehenden Brücke stehen direkt am Abgrund ins Tal bereits zahlreiche der schlanken Pfeiler, die einst die neue Brücke tragen werden. Die Arbeiten wurden von Mühlsteiger mit Einsprachen verzögert. Ein technisches Gutachten kam aber zum Schluss, dass ein Neubau der Brücke «unter Einbeziehung aller Rahmenbedingungen» besser sei als die von den Anwohnern geforderte Tunnellösung.Andreas Färber, Bauingenieur bei der Asfinag.SPDSeit Anfang 2025 wird nun gebaut, und die marode Luegbrücke ist jeweils die Hälfte des Jahres nur noch einspurig befahrbar. Dank einem ausgeklügelten Konzept ist es bis heute trotzdem nicht zu mehr Staus als ohnehin gekommen, wie der Projektleiter Andreas Färber vom Autobahnbetreiber Asfinag sagt. Beim Bau in den sechziger Jahren habe man nicht damit rechnen können, dass einmal so viel Schwerverkehr über die Luegbrücke rollen werde. Nun wird sie bis 2030 durch zwei Brücken nebeneinander ersetzt. Das erhöhe die Langlebigkeit, erklärt Färber. Ein Ausbau, wie von der Bevölkerung befürchtet, sei das aber nicht. Ein Gesetz untersage, dass die beiden neu entstehenden Pannenstreifen für den Verkehr freigegeben werden, betont der Bauingenieur.Die Asfinag wehrt sich dagegen, für das Transitproblem in Tirol verantwortlich gemacht zu werden. Man sei nur der Betreiber der Infrastruktur, deren Sicherheit man garantieren müsse, heisst es seitens der Gesellschaft. Aus den Einnahmen der A-13-Maut zahlt sie zudem rund 6 Millionen Euro jährlich an die Gemeinden des Wipptals für Umwelt-, Lärm- und Gesundheitsschutz.Dennoch sagt Mühlsteiger: «Wir haben überhaupt nichts vom Verkehr.» Die Touristen wollten so schnell wie möglich ans Ziel, deshalb profitierten nicht einmal die Restaurants. Von einst 26 Gastronomiebetrieben seien in Gries noch 8 übrig, sagt der Bürgermeister. Trotz dem hohen Verkehrsaufkommen im Ort sind an diesem Tag sowohl die «Alte Post» wie das «Sportcafé» geschlossen.Oberhalb von Gries steht eine der spektakulärsten Baustellen Österreichs. Auf rund 1300 Metern Höhe wird die fast zwei Kilometer lange Luegbrücke komplett erneuert. Matthias Schrader / APFür einen Cappuccino nach BozenDie Hoffnung im Tal liegt auf dem Brenner-Basistunnel. Die mit 64 Kilometern längste unterirdische Eisenbahnstrecke der Welt soll ab 2032 von Innsbruck bis fast nach Brixen in Südtirol führen. Geplant war die Eröffnung indes einst für 2015. Der Bau der Zulaufstrecken sowohl in Deutschland wie auch in Italien ist ebenfalls massiv verzögert. Dass mit der Inbetriebnahme die Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene wie in der Schweiz gelingt, glaubt der Mobilitätsexperte Stephan Tischler deshalb nicht.Der Tunnel werde bestenfalls den Zuwachs auf der Strasse abfedern, sagt Tischler, der an der Universität Innsbruck insbesondere zum Verkehr in alpinen Regionen forscht. «Aber aus dem Norden wird man künftig mit der Bahn für einen Cappuccino nach Bozen fahren und aus dem Süden zum Weihnachtsmarkt nach Innsbruck», meint Tischler.Stephan Tischler, Verkehrsexperte der Universität Innsbruck.PDDas Problem Tirols ist die Geografie. Die Maut sei bereits hoch am Brenner, sagt Tischler. Der Kilometer sei sogar etwas teurer als in der Schweiz. Aber die Strecken davor in Deutschland und danach in Italien seien billig – und von Kufstein bis zum Brenner sind es nur gut 100 Kilometer, während man von Basel nach Chiasso 300 Kilometer fährt. Zudem gebe es in der Schweiz mehr Kontrollen und damit sei die Gefahr von Verzögerungen höher, sagt Tischler. Mindestens ein Drittel der Lastwagen über den Brenner habe auf einer anderen Route eigentlich den kürzeren Weg und nähme einen Umweg in Kauf.Ein Ende der Blechlawine über den Brenner ist nicht in Sicht – im Gegenteil. Italien bezichtigt Tirol des Verstosses gegen den freien Warenverkehr und hat vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) gegen die Massnahmen geklagt, die das Bundesland gegen den Schwerverkehr verhängt hat. Ein Urteil ist erst in einigen Monaten zu erwarten. Die Anträge des Generalanwalts deuten aber darauf hin, dass der EuGH etwa das Nachtfahrverbot und das Fahrverbot an Samstagen im Winter aufheben könnte. Übrig bliebe einzig die Dosierung an der Grenze in Kufstein.Würde der EuGH den Anträgen folgen, wie es meistens der Fall sei, wäre das der Super-GAU für das Wipptal, sagt Mühlsteiger. «Dann gibt es hier einen Aufstand.» Der Bürgermeister plant ohnehin bereits die nächste Blockade am Brenner.Im letzten September wurde im Brenner-Basistunnel der Durchstich gefeiert. Bis zur Eröffnung dauert es aber noch sechs Jahre, sofern es nicht zu weiteren Verzögerungen kommt.ImagoPassend zum Artikel