PfadnavigationHomeRegionalesHamburgHamburger SpediteureDen niedrigen Rhein nutzt Hamburg als StandortargumentStand: 15:52 UhrLesedauer: 4 MinutenEin Containerschiff fährt mit geringer Ladung bei Niedrigwasser am Rheinknie durch DüsseldorfQuelle: Oliver Berg/dpaHistorische Tiefstände am Rhein verteuern Transporte und setzen Industrieunternehmen unter Druck. Die Hamburger Spediteure sehen darin ein Signal an Verlader: Wer Lieferketten krisenfester machen will, muss die Hafenwahl neu bewerten.Das Niedrigwasser am Rhein wird für Industrie, Handel und Logistik zunehmend zum Kosten- und Planungsrisiko. Nach Wochen mit Hitze und wenig Regen erreichen mehrere Pegelstände historische Tiefwerte, Binnenschiffe können vielerorts nur noch mit deutlich reduzierter Ladung fahren. Für viele Unternehmen bedeutet das: höhere Frachtraten, Niedrigwasserzuschläge und kurzfristige Neuorganisation von Transporten. Am Pegel Duisburg-Ruhrort wurden am Mittwochmorgen 154 Zentimeter Wassertiefe gemessen; die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung prognostizierte für die kommenden Tage nochmals niedrigere Wasserstände von bis zu 145 Zentimetern. Lesen Sie auchBesonders kritisch ist die Lage auch am Mittelrhein. Im Niedrigwassermonitoring der Bundesanstalt für Gewässerkunde wurde für den Pegel Kaub am Mittwochmittag ein Wasserstand von 19 Zentimetern ausgewiesen. Unterhalb von 40 Zentimetern am Pegel Kaub ist nach Einschätzung der IHK-Arbeitsgemeinschaft Rheinland-Pfalz „keine sinnvolle Binnenschifffahrt mehr möglich“. Schiffe fahren schon jetzt mit deutlich weniger Ladung. Für dieselbe Gütermenge werden mehr Transporte nötig, was Kosten und organisatorischen Aufwand steigen lässt. Die Debatte hat inzwischen auch die Verkehrspolitik erreicht. Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer fordert eine nationale Taskforce für die Binnenschifffahrt und mehr Tempo beim Ausbau der Fahrrinnen. Dabei geht es um zusätzliche Lagerkapazitäten in Häfen, mehr Bahnkapazitäten und die Frage, welche Transporte bei Engpässen priorisiert werden können. Verbände der Binnenschifffahrt drängen seit Langem darauf, besonders kritische Rheinabschnitte besser an Niedrigwasser anzupassen. Das Niedrigwasser von 2018 gilt der Branche bis heute als Warnsignal, weil damals erhebliche wirtschaftliche Schäden entstanden.„Resiliente Lieferketten beginnen bei der HafenwahlVor diesem Hintergrund meldet sich nun der Verein Hamburger Spediteure zu Wort. Für den VHSp ist die aktuelle Lage auf dem Rhein mehr als ein kurzfristiges Transportproblem. Sie zeige, dass Unternehmen ihre internationalen Lieferketten robuster planen und bei der Wahl ihrer Seehäfen stärker auf verlässliche Erreichbarkeit und leistungsfähige Alternativen im Hinterland achten müssten. „Resiliente Lieferketten beginnen bei der Hafenwahl“, sagt Axel Plaß, Vorsitzer des Vereins Hamburger Spediteure. Verlader sollten sich nicht erst dann Gedanken über alternative Transportwege machen, wenn eine Wasserstraße, eine Bahnstrecke oder eine andere Infrastruktur bereits an Kapazitätsgrenzen stoße. Die Erreichbarkeit eines Hafens und die Qualität seiner Hinterlandverbindungen gehörten heute in jede langfristige Supply-Chain-Strategie.Damit rückt der Hamburger Hafen in einer Weise in den Fokus, die sonst in der Standortdebatte oft überlagert wird. Hamburg liegt nicht direkt an der Nordsee, sondern weit im Landesinneren. Große Seeschiffe erreichen die Terminals über die tidebeeinflusste Unter- und Außenelbe. Was in Diskussionen über den Hafen häufig als Nachteil einer langen Revierfahrt beschrieben wird, deutet die Hamburger Speditionswirtschaft nun als strukturellen Vorteil: Das Seeschiff bringt große Gütermengen vergleichsweise weit ins Binnenland hinein, bevor sie auf Bahn, Lkw oder Binnenschiff verteilt werden.„Was auf den ersten Blick als lange Zufahrt erscheint, ist aus logistischer Sicht ein struktureller Vorteil: Das leistungsfähigste Transportmittel der internationalen Lieferkette bringt die Ladung unmittelbar bis nach Hamburg“, sagt Axel Plaß. Erst dort werde sie auf die für den jeweiligen Zielort geeigneten Verkehrsträger verteilt. Die Hamburger Zufahrt werde für die Seeschifffahrt kontinuierlich unterhalten; zugleich bestimme die Tide wesentlich die möglichen Tiefgänge großer Schiffe. Die Schiene wird zum FaktorZum entscheidenden Argument wird aus Sicht der Spediteure jedoch die Schiene. Hamburg gilt als einer der wichtigsten Eisenbahnhäfen Europas. Nach Angaben des VHSp verkehren auf dem fast 300 Kilometer langen Gleisnetz der Hamburger Hafenbahn täglich rund 200 Güterzüge; mehr als 160 Eisenbahnverkehrsunternehmen verbinden die Terminals mit Zielen in Deutschland und europäischen Märkten. Im Jahr 2025 seien über die Hafenbahn rund 44,4 Millionen Tonnen Güter und 2,6 Millionen Standardcontainer transportiert worden. Gerade in einer Phase, in der der Rhein als wichtigste Binnenwasserstraße Deutschlands nur eingeschränkt nutzbar ist, bekommt diese Bahnanbindung zusätzliches Gewicht. Für längere Distanzen nach Süd-, Mittel- und Osteuropa ist der Bahnanschluss ein zentrales Element der Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens. Plaß betont, es gehe nicht darum, einen Verkehrsträger gegen einen anderen auszuspielen. Eine resiliente Lieferkette brauche Alternativen. Hamburgs Stärke liege darin, dass große Mengen per Seeschiff weit ins Landesinnere gelangten und von dort insbesondere über ein leistungsfähiges Schienennetz weitertransportiert werden könnten. Unternehmen sollen die Resilienz checkenDer VHSp empfiehlt Unternehmen deshalb, bestehende Lieferketten regelmäßig gemeinsam mit ihren Speditionspartnern einem Resilienz-Check zu unterziehen. Welche Hafenroute die beste sei, hänge von Herkunfts- und Zielregion, Reedereiverbindungen, Laufzeiten, Umschlagmöglichkeiten, Kosten sowie der Verfügbarkeit von Bahn- und Lkw-Kapazitäten ab. Hinzu komme die Frage, welche Alternativen bei Störungen verfügbar seien. „Nicht für jede Relation gibt es dieselbe optimale Lösung“, sagt Axel Plaß. Genau deshalb sei die Erfahrung international tätiger Spediteure wichtig.