Chaos auf der Schiene. Die Güterbahnen beklagen einen „Logistik-Kollaps“. Züge werden über riesige Umwege geleitet oder erhalten erst gar keine Trasse. Der traurige Spitzenreiter: ein Güterzug, der für 600 Kilometer sechs Tage unterwegs war. Auch der Fernverkehr leidet. Nur zwischen 51 und 64 Prozent der ICE-Züge kamen in den vergangenen zwölf Monaten pünktlich oder mit weniger als sechs Minuten Verspätung an Unterwegs- und Endstationen an. Der Regionalverband von „Pro Bahn“ beklagt für den Raum Frankfurt unklare Informationen, kurzfristige Änderungen und vermeidbare Anschlussverluste. Wesentliche Ursache: zahlreiche Sperrungen wegen Baustellen, die den Betrieb massiv behindern.Als das Verspätungsniveau im Jahr 2022 immer mehr stieg und der Verkehrsminister der Ampelkoalition in Berlin, Volker Wissing (FDP), unter Druck geriet, schob der Vorstand der Deutschen Bahn (DB) das auf die „marode Infrastruktur“. Minister Wissing ließ sich überzeugen, machte die Geschichte zu seiner eigenen und erhöhte die Mittel für Ersatzinvestitionen ins Bahnnetz.Dabei ist strikt zu unterscheiden zwischen Primär- oder Urverspätungen – wie technischen Ausfällen von Fahrzeugen und Infrastrukturelementen – und Folgeverspätungen, bei denen verspätete Züge andere Züge behindern und sich die Verspätungen „hochschaukeln“.Weniger InfrastrukturmängelLaut dem Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht, mit dem die DB jährlich die Verwendung von Bundesmitteln gegenüber dem Eisenbahnbundesamt nachweist, ist die Zahl der Infrastrukturmängel in den Jahren vor 2023 insgesamt leicht zurückgegangen. Auch Langsamfahrstellen wegen Infrastrukturmängeln waren nicht mehr geworden. Probleme entstanden durch mangelhafte Schwellen, die im Sommer 2022 zum Entgleisen eines Regionalzuges bei Garmisch-Partenkirchen beigetragen hatten. Diese Schwellen wurden inzwischen aber weitgehend ausgetauscht.Andere netzbedingte Verspätungen – etwa durch mangels Personal unbesetzte Stellwerke – haben mit maroder Infrastruktur wenig zu tun. Auch die Verspätungsursache Bauarbeiten verdient einen genaueren Blick. Wenn auf einer Baustelle ein Bagger ausfällt und die geplante Sperrpause nicht eingehalten werden kann, führt das zu Verspätungen; doch das sollte die Ausnahme sein. Baustellen für Ersatzinvestitionen in die Infrastruktur kann man langfristig planen und im Fahrplan berücksichtigen; sie sollten allenfalls in geringem Umfang zu Verspätungen führen.Hat die DB der plötzliche Geldsegen überfordert? Bis vor einigen Jahren hatte DB Netz Mühe, die damals für Ersatzinvestitionen zur Verfügung gestellten Mittel im Laufe eines Geschäftsjahres zu verbauen. Lautet die Devise nun: Die aufgestockten Mittel müssen termingerecht verbaut werden, egal wie? Die Folgen wären absehbar: Engpässe bei Firmen und Planern, explodierende Baukosten.Versuche mit „Korridorsanierungen“Zum einen gibt es die „Korridorsanierungen“, für die man über viele Monate Strecken vollständig sperrt und umfangreich Umleitungen, Zugausfälle und Schienenersatzverkehre organisiert. Die Riedbahn war die erste solche Maßnahme, gegenwärtig ist die rechte Rheinstrecke dran. Gleichzeitig häufen sich Einzelvorhaben, die augenscheinlich vermehrt ohne Rücksicht auf parallel laufende Baustellen und häufig spontan eingerichtet werden.Wird hier auf Instandhaltung verzichtet, weil der Bund Geld für Ersatzinvestitionen bereitstellt? Zeitgleich mit der Sperrung der rechten Rheinstrecke wird am Knoten Mainz und auf der Ruhr-Sieg-Strecke gebaut. Und auch die Umleitungsstrecke über Siegen–Friedberg–Hanau ist von Bautätigkeiten in Fulda und im Kinzigtal betroffen.DB-InfraGO, die seit 2024 für das Schienennetz und die Bahnhöfe zuständige Tochtergesellschaft der Bahn, soll gemeinwohlorientiert handeln, also hohe Qualität im Betrieb der Eisenbahninfrastruktur und ein nutzerorientiertes Management gewährleisten. Zur Gemeinwohlorientierung gehört, dass möglichst billiges Bauen nicht die oberste Maxime sein darf. Auch die Kosten durch Umleitungen, Zugausfälle, Ersatzverkehre und die zeitweise oder dauerhafte Abwanderung von Verkehr auf die Straße müssen bei der Wahl der Bauverfahren in die Rechnung eingehen.Werner Weigand ist Autor des Buches „Eisenbahnerfamilie, Vier Generationen: Von der Länderbahn zur aktuellen Krise und zur Bahn der Zukunft“.Michael BraunschädelDie Erneuerung eines so großen Netzes ist eine Daueraufgabe. Nach der Sanierung ist vor der Sanierung. Nach dem Zweiten Weltkrieg galt es zunächst, Kriegsschäden und Instandhaltungsrückstände zu beseitigen. Mit der Elektrifizierung von den Fünfzigerjahren an wurden auch die Gleisanlagen modernisiert; jährlich mehr als 500 Kilometer Strecke, erneuert unter dem „rollenden Rad“, also ohne längere Betriebsunterbrechung. In den Siebzigerjahren trugen die bis dahin verwendeten Schienen des Typs S 49 die schwereren und schnelleren Züge nicht mehr; sie wurden durch die schwerere Bauart UIC 60 ersetzt. Da diese einen breiteren Schienenfuß haben, mussten zugleich die Schwellen ausgetauscht und Bettungsreinigungsmaschinen eingesetzt werden.In ganz Deutschland waren an jedem Wochenende – von Freitagabend bis montagmorgens – drei Umbauzüge im Einsatz. Am Wochenende wurde eingleisig gefahren, für Weichenumbauten gab es nächtliche Vollsperrungen, werktags standen jedoch beide Streckengleise zur Verfügung.So gelang es, jährlich mehr als 1000 Gleiskilometer der damals sogenannten Hauptabfuhrstrecken, sprich der Hochleistungstrassen, zu erneuern. Das war eine doppelt so hohe Distanz wie mit den heutigen Generalsanierungen erreicht wird. In den Achtziger- bis Nullerjahren wurden Ausbaustrecken ebenfalls „unter dem rollenden Rad“ saniert und für höhere Geschwindigkeiten und größere Leistungsfähigkeit fit gemacht. Von 1990 bis nach 2010 wurde das tatsächlich sehr marode Netz in den neuen Bundesländern grundlegend erneuert. Von 2019 bis 2024 schließlich sanierte man die 1990 fertiggestellten Schnellfahrstrecken, diesmal allerdings mit langen Streckensperrungen.Fünf Vorschläge zur GüteDie Bahn sollte aus der Vergangenheit lernen und gleichzeitig neue technische Möglichkeiten nutzen:1. Kundenfreundliches Bauen muss wieder zur DNA der Netzverantwortlichen gehören. Wo irgend machbar, sind Bauverfahren zu wählen, die den Betrieb so wenig wie möglich einschränken. Moderne Oberbaumaschinen etwa ermöglichen es, nur das Arbeitsgleis zu sperren, während auf dem Nachbargleis mit verminderter Geschwindigkeit weiter gefahren werden kann. Weichen lassen sich vor dem Umbau außerhalb der Betriebsgleise vormontieren und in einer einzigen Nacht austauschen. Mehrschichtbetrieb muss im Hochleistungsnetz, einschließlich der Umleitungsstrecken, selbstverständlich sein. Vollsperrungen sollte es, wie bei der Autobahn, nur ausnahmsweise geben: für einige Stunden nachts oder an Wochenenden. Für besonders gefährliche Arbeiten wäre der Einsatz von Robotern denkbar.2. Eine zentrale Organisationseinheit muss sicherstellen, dass nicht gleichzeitig auf parallelen Strecken gebaut wird und dass Langsamfahrstellen im gleichen Zuglauf über längere Abschnitte vermieden werden. Züge müssen sich gewissermaßen „erholen“ können. Diese Organisationseinheit muss das gesamte Hochleistungsnetz einschließlich aller Umleitungsstrecken managen.3. Die Sanierung ganzer Korridore als Teil von Baustellenserien ist grundsätzlich sinnvoll. Mit modernen Gleisumbauzügen, einschließlich Maschinen für Bettungsreinigung und Planumsverbesserung, lässt sich sehr effizient arbeiten. Oberbautätigkeiten sollten dabei stets mit anderen Gewerken kombiniert werden, die ebenfalls Gleissperrungen erfordern, insbesondere Fahrleitungsarbeiten und der Ersatz von Bahnsteigkanten.Arbeiten, die keine oder nur gelegentlich Gleissperrungen erfordern, wie die Renovierung von Bahngebäuden, sollten zu anderen Zeiten erfolgen, um den Koordinierungsaufwand zu begrenzen. Vorhaben, die sich im kurzen Zeitrahmen der Oberbaumaßnahmen nicht realisieren lassen – etwa die Errichtung von elektronischen oder digitalern Stellwerken, die Umrüstung auf das europäische Zugsicherungssystem ETCS, die Beseitigung von Bahnübergängen oder manche Brückensanierung –, müssen getrennt verfolgt werden.4. Vor jeder Korridorsanierung müssen die Umleitungsstrecken deutlich umfassender als bisher ertüchtigt werden, etwa durch Elektrifizierung oder die Anlage und Verlängerung von Ausweichgleisen für lange Güterzüge.5. Der seit Langem diskutierte Infrastrukturfonds – oder eine vergleichbare Lösung – muss endlich eingerichtet werden, und zwar mit einem Planungshorizont von jeweils zehn Jahren. Bahn und Bauindustrie brauchen Investitionssicherheit: die Bahn, um stabile Fahrpläne anbieten zu können, die Industrie, um Personal zu rekrutieren und in modernste Maschinen zu investieren.