Weniger Züge und weniger Verbindungen beim Nahverkehr wegen harter Sparmaßnahmen, die zu einer „Abwärtsspirale“ führten: Dieses Szenario des Bahnunternehmens Arverio, das auf vielen Linien in Bayern und Baden-Württemberg unterwegs ist, klingt wie ein Hilferuf. Wie ein Hilferuf an die Politik, die Mittel für die Regionalzüge und S-Bahnen deutlich aufzustocken. Weil sonst „drastische“ Einschnitte zulasten der Fahrgäste drohten, warnt Arverio-Geschäftsführerin Stefanie Petersen. Noch fahren die vielen Regionalzüge von Arverio, einem Tochterunternehmen der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), quer durch Süddeutschland. Nur, wie lange noch, bevor sie auf dem Abstellgleis landen?Petersen ist kaufmännische Geschäftsführerin der ÖBB-Tochter, die von München nach Lindau, Augsburg, Ulm und Würzburg sowie von Stuttgart nach Karlsruhe, Würzburg, Nürnberg und ebenfalls Ulm fährt. Petersens Hilferuf gilt vor allem Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD), letztlich aber auch Kanzler Friedrich Merz (CDU). Klingbeil hat der Bundesregierung kürzlich seinen Entwurf für den Bundeshaushalt 2027 vorgelegt. Einen Entwurf, der in der Eisenbahnbranche und bei den Bundesländern Entsetzen auslöst. Die Länder hatten zuvor für die Regionalzüge und S-Bahnen zusätzlich 14 Milliarden Euro von 2027 bis 2031 gefordert, um das bisherige Angebot aufrechterhalten zu können. Die Bundesländer bestellen die Zugverbindungen und bezahlen sie weitgehend, da die Ticketerlöse bei Weitem nicht reichen. Ohne öffentliche Mittel würde gar nichts fahren. Jetzt aber werden die Mittel knapp.„Personal, Material und Energie sind deutlich teurer geworden als geplant“, sagt der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne). Doch in Klingbeils Haushaltsentwurf für 2027 steht, über die bislang vereinbarten Mittel in Höhe von 13,8 Milliarden Euro hinaus, kein einziger Euro zusätzlich für den Regionalverkehr bei der Eisenbahn. Die ganze Branche befürchte „drastische Abbestellungen“ bei den Zugverbindungen, klagt Arverio-Geschäftsführerin Petersen. „In allen Bundesländern liegen Streichlisten für den Fall, dass das Geld nicht mehr reicht“, sagt Matthias Stoffregen, Geschäftsführer des Verbandes Mofair. Dem Verband gehören viele Regionalbahnen an, von Rügen bis zu den Alpen. Vielen Zugbetreibern gehe langsam das Geld aus, äußert Stoffregen. „Die finanzielle Lage ist brisant.“Doch Finanzminister Klingbeil bleibt hart. Der Bund gebe den Ländern für den Schienennahverkehr die gesetzlich festgelegten Mittel, teilt Klingbeils Ministerium auf Anfrage mit. Es gebe keinen Anspruch auf einen vollständigen Ausgleich steigender Kosten. Und für den Nahverkehr seien die Länder verantwortlich. Klingbeil hat allergrößte Mühe gehabt, einen auch nur halbwegs ordentlichen Bundeshaushalt für 2027 vorzulegen, trotz neuer Schulden in Höhe von gut 200 Milliarden Euro. Die Schuld für mögliche Streichungen reicht Klingbeils Ministerium an die Länder zurück. Das „Verkehrsangebot“ auf der Schiene sei deren Entscheidung. Ein Kompromiss ist nicht in Sicht.Der Streit führt zurück zu einer Bahnreform im Jahr 1996. Seitdem sind die Länder anstelle des Bundes zuständig für den Schienennahverkehr. Sie legen fest, wie viele Züge wann und wo fahren und welches Bahnunternehmen den Zuschlag erhält. Das einstige Monopol des Staatsbetriebs Deutsche Bahn ist längst hinfällig. Das hat zu mehr und besseren Verbindungen und steigenden Fahrgastzahlen geführt. Geblieben ist der Streit ums Geld. Die ursprüngliche Idee lautete: Der Bund gibt eben nicht nur die Verantwortung für den Schienennahverkehr ab, sondern gibt den Ländern auch die dafür nötigen Mittel. Was aber ist nötig?„Aber die ganze Diskussion dreht sich seit Jahren im Kreis, ohne dass es eine Lösung gibt.“Seit Jahren schon verweisen Zugbetreiber wie Arverio und Bahnverbände wie Mofair auf steigende Kosten für Energie und anderes mehr; vor allem ausgelöst durch Kriege und Krisen. Für eine Verkehrswende von der Straße zur Schiene, für mehr Klimaschutz brauche es mehr Geld und mehr Zugverbindungen. Von einer Verkehrswende ist inzwischen gar keine Rede mehr. Sondern nur noch davon, wenigstens den Status quo, also das vorhandene Angebot zu sichern. So steht es in einem Brief, den Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter im Namen aller Länder im Frühjahr Klingbeil geschickt hat. Mit der Bitte um ein Gespräch und um mehr Geld. Doch Klingbeil ist selbst in der Klemme, er gibt nichts. NRW-Verkehrsminister Krischer sagt, er verstehe die Finanznot des Bundes. „Aber die ganze Diskussion dreht sich seit Jahren im Kreis, ohne dass es eine Lösung gibt.“Ende Juni hat sich Kanzler Merz mit den Ländern auf eine Finanzreform geeinigt, die Länder und Kommunen entlasten soll. „Wir bringen unser Land voran“, verkündete Merz nach einem Treffen mit den Regierungschefinnen und -chefs der 16 Bundesländer. Für den Schienennahverkehr gilt das bislang allerdings nicht. Da fordern die Länder nicht nur die 14 Milliarden Euro mehr bis 2031, sondern auch einen Ausgleich für steigende Trassenpreise beim Regionalverkehr. Die Trassenpreise sind eine Art Maut; zu zahlen an die Schienennetzgesellschaft DB Infrago des Staatsbetriebs Deutsche Bahn (DB). Bis 2031 könnten die Trassenpreise für den Nahverkehr um mehr als drei Milliarden Euro steigen. „Das macht alles noch schlimmer“, klagt NRW-Verkehrsminister Krischer. „Allein bei uns in NRW sind das voraussichtlich 1,2 Milliarden Euro Mehrkosten in den nächsten Jahren.“Und das, obwohl das jahrzehntelang heruntergewirtschaftete Schienennetz ständig zu Verspätungen oder gar Zugausfällen führt. Arverio und viele andere Bahnunternehmen müssen dann für viel Geld Busse einsetzen, „damit die Leute noch zur Arbeit, in die Schule oder nach Hause kommen“, schildert Arverio-Geschäftsführerin Petersen ihre Nöte. NRW-Minister Krischer empfindet das ganze System ohnehin als „absurd“. Die Hälfte des Geldes, das die Länder vom Bund für den regionalen Zugverkehr bekämen, fließe über die Trassenpreise „an die Deutsche Bahn, die dem Bund gehört“. Und sollten mangels Geldes künftig weniger Züge fahren, rechnet Petersen vor, dann müsse die DB Infrago die Trassenpreise erhöhen. Um genug Geld für die Instandhaltung des Netzes zu haben. Petersen sorgt sich vor einem Teufelskreis aus weiter steigenden Kosten und weniger Zügen, die dann so voll seien, dass Fahrgäste trotz des günstigen Deutschlandtickets wieder aufs Auto umsteigen würden.Im Frühjahr war Petersen zu Gast im Verkehrsausschuss des bayerischen Landtags, zusammen mit Deutsche-Bahn-Chefin Evelyn Palla. Ausschusschef Jürgen Baumgärtner (CSU) wollte einen Fahrplan erarbeiten, wann und wie und mit welchem Geld das Schienennetz in Bayern saniert wird. Damit die Bahn vorankommt. Stattdessen sorgt er sich jetzt, die Fahrpläne im Nahverkehr könnten ausgedünnt werden. „Wenn wir mangels Geld Züge abbestellen müssen, dann flächendeckend.“ Das betreffe dann alle Regionen in Bayern. Dabei müsse das Angebot etwa in München wegen der ständig steigenden Einwohnerzahl ausgeweitet statt verringert werden. Baumgärtner bezeichnet das „ewige Gezerre“ um das Geld für die Regionalzüge und S-Bahnen als „Wahnsinn“; das müsse endlich aufhören. Die Fahrgäste müssten sich darauf verlassen können, dass die Züge fahren. Baumgärtner setzt darauf, dass der Bundestag Klingbeils Haushaltsentwurf noch korrigiert.Als Arverio-Geschäftsführerin Petersen im Frühjahr in Bayerns Landtag zu Gast war, hat sie angesichts ihrer Sorgen eine Frage gestellt, auf deren Antwort sie bis heute wartet: „Wer soll das alles noch bezahlen?“