Zur Sustainability Week präsentiert sich Hamburg als Stadt der nachhaltigen Zukunft. Doch ausgerechnet beim Nahverkehr, dem Kern der Verkehrswende, ist die größte Verheißung des Senats kleiner geworden.Als in Hamburg am Freitag die Sustainability Week – also die Nachhaltigkeitswoche – eröffnet wurde, passte der Rahmen exzellent zum Selbstbild der Stadtregierung. Mehr als 200 Veranstaltungen sollen bis zum 3. Juli zeigen, wie die Hansestadt nachhaltiger werden soll: mit Werkstätten, Diskussionen, Ausstellungen, Stadttouren und Projekten, die den großen Begriff der Transformation in den Alltag übersetzen sollen. Hamburg stellt sich dabei gern als eine Art Labor der Zukunft dar, als Ort, an dem ökologische Ziele nicht nur verhandelt, sondern praktisch erprobt werden. Wer über Nachhaltigkeit in einer wachsenden Metropole spricht, landet allerdings schnell bei einer der härtesten Fragen: Wie bewegt sich eine Stadt, ohne sich selbst im Verkehr zu verlieren?Lesen Sie auchGenau hier lag einmal eines der großen politischen Versprechen von Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) und seiner rot-grünen Landesregierung. Der von ihm ausgerufene Hamburg-Takt sollte mehr sein als ein weiteres Ausbauprogramm für Bus und Bahn. Er war als Erzählung einer neuen urbanen Bequemlichkeit angelegt: Niemand sollte mehr lange auf Fahrpläne schauen müssen, überall in der Stadt sollte binnen weniger Minuten ein öffentliches Mobilitätsangebot erreichbar sein. Bus, Bahn, Shuttle, Sharing-Angebote – alles sollte sich zu einem dichten Netz verbinden, das den eigenen Wagen im Alltag entbehrlicher macht. Für eine Stadt, die ihre Klimaziele im Verkehr nur schwer erreicht, war das Versprechen politisch wirksam und sachlich folgerichtig. Denn ohne einen Nahverkehr, der zuverlässig, eng getaktet und flächendeckend funktioniert, bleibt die Verkehrswende ein Appell.Heute klingt der Hamburg-Takt anders. Aus dem klaren Bild eines Fünf-Minuten-Angebots bis zum Ende des Jahrzehnts ist eine weiter gefasste Strategie geworden. Der Senat bestreitet zwar, dass der Hamburg-Takt gescheitert sei. Er beschreibt ihn inzwischen aber ausdrücklich nicht mehr als reines Fünf-Minuten-Ziel, sondern als Sammelbegriff für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs: neue Schnellbahnlinien, dichtere Angebote, Deutschlandticket, Busse, Digitalisierung und perspektivisch autonome Fahrzeuge. Lesen Sie auchDas ist nicht nichts. Die U5 wird gebaut, die U4-Verlängerung läuft, neue S- und U-Bahn-Projekte sollen Stadtteile besser anbinden. Doch die politische Pointe hat sich verschoben. Was im Bürgerschaftswahlkampf 2019 wie eine handfeste Zusage klang, wirkt zwei Wahlen und sieben Jahre später eher wie eine Richtungsvorgabe. Aus der messbaren Verheißung wurde ein Prozess.Vom Wahlversprechen zur StrategieDie Genese dieses Wandels erzählt einiges über Hamburgs Verkehrspolitik. Als Tschentscher den Hamburg-Takt vor der Bürgerschaftswahl 2020 mit großer Verve zum Leitmotiv machte, passte er in eine Zeit, in der Metropolen ihre Zukunft zunehmend über Mobilität definierten. Der Nahverkehr sollte nicht nur besser werden, sondern anders: spontaner, digitaler, flexibler. Die klassische Logik von Linien, Haltestellen und Fahrplänen sollte ergänzt werden durch Angebote, die näher an den einzelnen Nutzer heranrücken. Besonders in äußeren Stadtteilen, in denen Bus und Bahn nicht dieselbe Dichte erreichen wie in der Innenstadt, sollten On-Demand-Dienste die Lücken schließen.Damit rückte Moia in eine besondere Rolle. Der Fahrdienst war 2019 in Hamburg gerade gestartet und hatte sich rasch zu einem sichtbaren Bestandteil der Mobilitätslandschaft entwickelt. Die goldfarbenen und modern ausgerüsteten Kleinbusse standen für eine Hoffnung, die in der Verkehrspolitik lange attraktiv klang: weniger starre Linien, digital gebuchte Fahrten, Bündelung mehrerer Fahrgäste, ein Angebot zwischen Taxi und Bus. Lesen Sie auchSpäter kam die noch größere Erwartung hinzu, dass autonome Fahrzeuge diese Dienste günstiger, dichter und in großem Maßstab möglich machen könnten. In Hamburg war jahrelang die Zahl von bis zu 10.000 autonomen Fahrzeugen bis 2030 im Umlauf. Wichtig ist dabei allerdings: Moia selbst hat nie erklärt, Fahrzeuge in dieser Größenordnung in Hamburg auf die Straßen bringen zu wollen, auch andere Anbieter, die ebenfalls Fahrzeuge beisteuern sollten, wurden nie so konkret. Diese Zahl gehörte zur politischen und strategischen Modellwelt rund um autonome Mobilität, nicht zu einem konkreten Flottenversprechen des Unternehmens für die Hansestadt. Aber am Ende ist das wie bei der Wohnungsbaupolitik: Auch hier steht die Zahl von 10.000 Baugenehmigungen in politischen Papieren; in der Realität lässt sich das schon lange nicht mehr umsetzen. Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) spricht inzwischen von einigen hundert autonomen Fahrzeugen am Ende des Jahrzehnts.Moia selbst beschreibt sich heute ohnehin anders als in den ersten Hamburger Jahren. Das Unternehmen, eine Tochter des Volkswagen-Konzerns, versteht sich vor allem als Technologieanbieter für autonomes Fahren. Es entwickelt eine schlüsselfertige Lösung, die neben dem autonomen ID.Buzz auch die Software zur Steuerung großer Flotten, zur Unterstützung von Fahrgästen, zur Sicherheitsüberwachung und zur Einbindung in bestehende Buchungs-Apps umfasst. Hamburg ist dabei der zentrale Entwicklungsstandort und soll es auch bleiben, wie es auf Anfrage der WELT AM SONNTAG heißt. Seit dem Start des Ridepooling-Angebots hat Moia nach eigenen Angaben mehr als 15 Millionen Fahrgäste befördert. In Spitzenzeiten waren bis zu 200 Fahrzeuge gleichzeitig auf Hamburgs Straßen unterwegs. Dass der fahrerbasierte Betrieb fortgeführt wird, begründet das Unternehmen auch mit seiner Funktion als Entwicklungs- und Testplattform. In Hannover wurde der Betrieb zwischenzeitlich eingestellt, aber an der Elbe soll es weitergehen – nicht, um die politischen Versprechen der Stadt einzulösen, sondern als Basis für eine angestrebte internationale Skalierung des Geschäftsmodells.Lesen Sie auchGerade darin liegt die Ambivalenz. Für den Alltag der Stadt ist Moia derzeit zwar weiterhin spürbar, aber nicht in einer Größenordnung, die den Hamburg-Takt allein tragen könnte. Für die Zukunft des Hamburg-Takts ist Moia zugleich wichtiger geworden, weil der Senat autonome On-Demand-Angebote als Baustein seiner Nahverkehrsstrategie betrachtet. Doch der Weg vom Testfeld zum Masseneinsatz ist weit, auch wenn es im November 2024 schon eindrucksvolle Touren mit Journalisten durch Wandsbek – hier ist die Forschungseinheit von Moia angesiedelt – gab. Im Projekt ALIKE wird seit 2023 untersucht, wie autonome Shuttles als On-Demand-Angebot in den öffentlichen Verkehr integriert werden können. Bis 2027 sollen bis zu 20 autonome Fahrzeuge verschiedener Hersteller in einem gemeinsamen Dienst im Realbetrieb eingesetzt werden. Seit Ende 2025 finden Fahrten mit Mitarbeitern und ausgewählten Testnutzern statt; als nächster Schritt ist die Öffnung für registrierte Hamburger in einer geschlossenen Nutzergruppe geplant.Das ist technologisch relevant, politisch aber weit entfernt von der früheren Wucht der Ankündigungen. Wann autonome Fahrzeuge in größerem Umfang zum Hamburg-Takt beitragen können, bleibt offen. Auch zu einer konkreten Fahrzeugstärke für einen späteren Regelbetrieb legt sich das Unternehmen nicht fest. Es verweist darauf, dass Umfang und Tempo von den Auftraggebern, den verkehrspolitischen Zielen vor Ort und den regulatorischen Rahmenbedingungen abhängen. Das ist nüchtern und vermutlich realistisch. Lesen Sie auchEs zeigt aber auch, wie sehr sich der Hamburg-Takt von einem Versprechen des unmittelbaren Nutzens zu einer Architektur aus Voraussetzungen entwickelt hat: Technik, Zulassung, Finanzierung, Integration, Personal, politische Entscheidung.Personalrochaden bei der HochbahnDiese Verschiebung trifft nun auf eine Phase, in der ausgerechnet die zentralen Institutionen des Nahverkehrs unruhig wirken. Bei der Hochbahn endete die Amtszeit von Robert Henrich abrupt. Er war Anfang 2024 mit einem Profil gekommen, das gut zur Zukunftserzählung des Senats passte: Henrich kam von Moia, also aus genau jenem Bereich, in dem Hamburg den nächsten Sprung der Mobilitätswende verortete. Er stand für Ridepooling, autonome Angebote und die digitale Verknüpfung des klassischen Nahverkehrs mit neuen Diensten. Dass er nun nicht mehr an der Spitze des städtischen Verkehrsunternehmens steht, ist deshalb mehr als eine Personalie. Es berührt die Frage, wer in Hamburg den Übergang vom alten zum neuen Nahverkehr eigentlich führt.Die Hochbahn hat schnell reagiert. Technikvorstand Jens-Günter Lang wurde zum Sprecher des Vorstands berufen. Gemeinsam mit Finanzvorständin Merle Schmidt-Brunn und Personalvorständin Saskia Heidenberger bildet er die neue Spitze des Unternehmens. Formal setzt die Hochbahn damit auf Kontinuität und Teamführung. Praktisch ist die Lösung auch ein Stabilitätssignal: Die U5, der Umbau des Busbetriebs, die Elektrifizierung der Flotte, Digitalisierung und neue Mobilitätsangebote sollen weiterlaufen. Zugleich bleibt der Eindruck einer Übergangsphase. Bis zur regulären Aufsichtsratssitzung im Herbst soll ein Vorschlag für die endgültige Struktur und Geschäftsverteilung erarbeitet werden. Ein Unternehmen, das Milliardenprojekte stemmen und zugleich die nächste Mobilitätslogik entwickeln soll, sortiert sich an der Spitze neu.Lesen Sie auchHinzu kommt die Debatte um die Plattform „Max“. Die App soll gemeinsam mit anderen Verkehrsunternehmen entwickelt werden und perspektivisch Routenplanung, Ticketkauf und weitere Mobilitätsangebote bündeln. Im Idealfall wäre sie ein Werkzeug genau jener vernetzten Mobilität, die der Hamburg-Takt braucht: ein Zugang zu Bus, Bahn, Sharing, On-Demand-Diensten und später vielleicht autonomen Angeboten. Doch bisher steht „Max“ eher für die Mühen der Koordination als für einen sichtbaren Nutzen im Alltag. Bis Februar 2026 waren auf Hamburger Seite rund 1,8 Millionen Euro aufgelaufen. Wann die App an den Start gehen kann, ist aber offen. Zum Zeitplan könne man im Moment keine Auskunft geben, hieß es in dieser Woche auf Anfrage aus der Verkehrsbehörde. „Alle Beteiligten befinden sich dazu weiterhin in einem konstruktiven Austausch. Diese Gespräche dauern an, um eine möglichst konsensuale Lösung zu finden, die das Kundenerlebnis verbessert und durch Standardisierung die Kosten für die einzelnen Kommunen senken kann.“ Klingt nach Konflikten – und die gibt es auch.Besonders heikel ist, dass das Projekt innerhalb des HVV-Systems Reibung erzeugte. Der Hamburger Verkehrsverbund ist kein dekoratives Dach, sondern der Ort, an dem Verkehrsunternehmen, Aufgabenträger, Tarife und Angebote zusammengeführt werden sollen. Wenn ausgerechnet ein zentrales Digitalprojekt dort Irritationen auslöst, geht es nicht nur um eine App. Es geht um die Steuerungsfähigkeit des Systems. Der Hamburg-Takt verlangt nicht nur neue Fahrzeuge und neue Linien, sondern auch eine Verwaltung und Unternehmenslandschaft, die schneller, gemeinsamer und klarer handelt, als es der gewachsene Nahverkehrsbetrieb gewohnt ist.Lesen Sie auchDer zeitgleiche Abgang weiterer Führungskräfte im Nahverkehrsumfeld hat diese Wahrnehmung verstärkt. Wenn bei Hochbahn und HVV zentrale Köpfe gehen, während über digitale Plattformen, autonome Shuttles und Finanzierungsfragen gestritten wird, entsteht ein politisches Bild, das der Senat nicht allein mit Verweisen auf Baufortschritte beantworten kann. In der Bürgerschaft hat die Opposition diese Angriffsfläche bereits genutzt. Die CDU spricht von Führungschaos, verbindet Personalwechsel mit Verzögerungen bei Digitalprojekten und stellt die Frage, ob die grüne Verkehrspolitik ihre Versprechen noch ordnen kann. Das ist parteipolitisch zugespitzt, trifft aber einen wunden Punkt: Die neue Mobilität ist organisatorisch anspruchsvoller als ihre Ankündigung.Tjarks verweist auf erfolgreiche ProjekteVerkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) setzt dem die operative Stärke des Systems entgegen. Die Hochbahn sei leistungsfähig, die U5 liege auf Kurs, der Nahverkehr werde ausgebaut, die Investitionen seien notwendig. Diese Verteidigung hat durchaus Substanz. Hamburg ist bei großen Infrastrukturprojekten weiter als andere Städte, und der Ausbau des Schnellbahnnetzes bleibt die belastbarste Säule der Verkehrswende. Gerade im Vergleich zu den noch offenen Versprechen autonomer Mobilität wirkt der klassische Schienenbau fast altmodisch verlässlich. Die U-Bahn braucht lange, kostet viel und stört jahrelang mit ihren Baustellen. Aber sie ist im Vergleich nicht spekulativ.Die Verkehrsbehörde begründet diese Entwicklung mit unterschiedlichen Projektlogiken. Man sehe darin „keinen Widerspruch, sondern das Resultat zweier völlig verschiedener Projektlogiken“. Während sich der klassische Schienenbau in „etablierten regulatorischen und technischen Rahmenbedingungen“ bewege und mit U4, U5 oder Netzausbau sichtbar vorankomme, betrete Hamburg beim autonomen Fahren und der digitalen Integration Neuland. Hier gelte: „Sicherheit und Systemstabilität gehen vor Geschwindigkeit“, zudem fehle es teils noch an geeigneten Fahrzeugen. Lesen Sie auchFür die Fahrgäste liege der spürbare Fortschritt deshalb vorerst im Bestehenden: dichtere Takte, neue Haltestellen, mehr Angebot im Alltag. Neue Dienste wie Ridepooling würden zwar „die Lücken auf der letzten Meile schließen“, blieben aber Ergänzung. Sichtbar wird damit vor allem eines: Der Hamburg-Takt wächst bislang stärker aus dem klassischen System heraus als aus den Innovationen, mit denen er ursprünglich begründet wurde.Doch der Hamburg-Takt war nie nur ein U-Bahn-Versprechen. Er lebte von der Verbindung aus Infrastruktur und Nähe, aus Takt und Flexibilität, aus öffentlichem Verkehr und digitaler Ergänzung. Genau an dieser Schnittstelle ist die Lage kompliziert. Moia ist technologisch interessant, aber noch kein Masseninstrument für den Nahverkehr. Autonome Shuttles sind sichtbar, aber vorerst im Testbetrieb. Die Hochbahn ist im klassischen Geschäft stark, aber in der neuen digitalen Mobilität unter Druck. Der HVV muss koordinieren, während einzelne Akteure eigene Plattformen und Profile entwickeln. Und der Senat muss erklären, warum ein Ziel, das einst so konkret klang, heute breiter, weicher und schwerer überprüfbar formuliert wird.Neben dem Zeitdruck – will man denn die Ankündigung von 2019, dass es bis 2030 sichtbare Erfolge gibt, einhalten – kommt der Klimadruck. Der Verkehrssektor bleibt für Hamburg ein Problemfeld. Während andere Bereiche bei der CO₂-Minderung besser vorankommen, reichen im Verkehr technologische Hoffnungen allein nicht aus. Elektroautos helfen, aber sie ersetzen keine Stadtstruktur. Entscheidend ist, ob genügend Menschen tatsächlich auf Busse, Bahnen, Fahrräder und geteilte Angebote umsteigen. Lesen Sie auchDafür muss der öffentliche Verkehr nicht moralisch überlegen sein, sondern praktisch. Er muss verlässlich kommen, auch am Rand der Stadt. Er muss bezahlbar bleiben, ohne dass günstige Tickets den Ausbau erdrücken. Er muss digital zugänglich sein, ohne dass sich die Systeme gegenseitig blockieren. Und er muss so dicht sein, dass der Verzicht auf das Auto nicht als Verzicht erlebt wird.Insofern ist die Sustainability Week ein passender Anlass, um neben vielen anderen Aspekten auch über den Hamburg-Takt zu sprechen. Die Nachhaltigkeitswoche zeigt die Hansestadt in ihrer besten Absicht: offen, vernetzt, lösungsorientiert. Der Nahverkehr mit seinen Problemen zeigt dagegen, wie schwer es ist, aus dieser Absicht Alltag zu machen. Was fehlt, ist die spürbare Verdichtung zu jenem System, das 2019 so einfach klang. Oder auch nur der Weg dorthin. Der Hamburg-Takt ist deshalb nicht einfach abgesagt. Aber er scheint aus dem Takt geraten zu sein.Jörn Lauterbach ist Leiter der Hamburg-Redaktion der WELT AM SONNTAG. Julia Witte genannt Vedder ist Redakteurin mit dem Schwerpunkt Landespolitik.