Strasse, Schiene, Hitzeschäden: Verkehrsadern leiden unter hohen TemperaturenAufreissende Strassenbeläge und verbogene Schienen: Hitzewellen zwingen zu kostspieligen Vorsorgemassnahmen. Einige Lösungen gibt es bereits, aber die Temperaturbelastung schreitet schneller fort als der Sanierungsplan.26.06.2026, 05.30 Uhr6 LeseminutenWegen anhaltender Hitze kann es auf Autobahnen zu Belagsschäden kommen wie 2015 auf der Schweizer Rheintal-Autobahn.Sebastian Schneider / KeystoneWenn bei sommerlichen Hitzewellen das Thermometer tagelang über 35 °C klettert, geraten Strasse und Schiene unter Stress. Asphalt wird weich, Schienen dehnen sich aus, und Betonplatten können aufplatzen. Ingenieure und Verkehrsbetriebe haben jedoch eine ganze Reihe von Schutzmassnahmen entwickelt, um Brüche und Verformungen zu verhindern.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Auf Strassen absorbiert herkömmlicher Asphalt die Sonnenstrahlung stark und kann über 60 °C heiss werden. Er wird dann weich und empfindlich gegenüber hohem Gewicht und Rollbewegungen. Schwerlasttransporter mit 28 und mehr Tonnen Gesamtgewicht drücken mit ihren Rädern tiefe Spurrinnen in den Belag und hinterlassen bleibende Schäden.Um die Verformungsgefahr zu bändigen, verwenden die Strassenbauer seit einigen Jahren als Ergänzung zum klassischen Bitumen-Belagsmaterial künstliche Polymere, die sie dem Rohmaterial beimischen. So entsteht in der Molekularstruktur ein elastisches Netz, das den Asphalt bei extremer Hitze deutlich stabiler macht. Zudem bleibt der Belag auch bei niedrigen Temperaturen noch flexibel. «Auf den Schweizer Nationalstrassen erfolgte der Einsatz von Polymeren ab etwa 1990», bestätigt Jérôme Jacky, der Sprecher des Bundesamts für Strassen (Astra).Dehnungsfugen schützen starre Beläge vor dem AufplatzenDoch ist der überwiegende Teil des europäischen Strassennetzes noch nicht genügend auf lang anhaltende Hitzewellen vorbereitet. Ältere Autobahnen, bei denen Betonplatten aneinandergereiht sind, können anfällig sein für plötzliche Hebungen einzelner Platten. Da sich Beton bei Hitze stark ausdehnt, pressen sich die Platten aneinander, bis sie sich schlagartig wie ein Zelt nach oben wölben. Der Fachbegriff dafür heisst «Blow-up». 2025 gab es etwa auf der norddeutschen A 29 aufgrund einer Hitzewelle mehrere Blow-ups, jedoch nur auf dem Pannenstreifen.Gegen solche spontan entstehenden Giebel zwischen den Betonplatten helfen etwa Dehnungsfugen, die mit elastischem Material gefüllt werden. In der Schweiz stelle sich das Problem gar nicht, sagt der Astra-Sprecher Jacky: «Bei Betonfahrbahnen auf Nationalstrassen kamen nie fugenlose Betonfahrbahnen zum Einsatz. Die Fahrbahnen wurden von Beginn an mit Quer- und Längsfugen ausgeführt.»Die im Juni 2026 auf der Schweizer A 13 bei Buchs aufgetretenen Belagsverformungen oder -risse waren demnach keine Betonplatten-Blow-ups, sondern sie entstanden wegen eines wenig elastischen Bitumenbelags. Jacky aber sagt: «In Trag- und Binderschichten wird heute hochgradig hitzebeständiges Hartbitumen eingesetzt.» Offenbar ist dies auf der A 13 noch nicht flächendeckend der Fall.Ein weiteres Mittel gegen die Hitze können auch besonders kühle Strassenbeläge sein. In Städten wie Bern und Sion werden hell eingefärbte oder speziell beschichtete Beläge getestet. Weil sie das Sonnenlicht reflektieren, sinkt die Oberflächentemperatur um bis zu 6 °C. Doch noch sind solche Beläge in der Erprobung.Auch im Schienenverkehr kommt es zu VerformungenStahlschienen dehnen sich bei Hitze extrem aus. Da sie fest miteinander verschweisst sind, kann der Druck so gross werden, dass sie seitlich ausbrechen. Grössere Verformungen von mehr als fünfzig Millimetern werden Gleisverwerfung genannt. «Sie treten bei alten Gleisen auf oder nach Arbeiten an der Fahrbahn, wenn das Gleis noch nicht eingefahren und konsolidiert ist», heisst es im SBB-Dossier «Hitze im Griff». Moderne Gleise halten gemäss den SBB auch Hitzeperioden stand. «Im gesamten Netz der SBB werden durchschnittlich nur drei bis sieben Verwerfungen pro Jahr registriert und beseitigt.»Dennoch untersuchen die Bahnunternehmen auch Schutzmassnahmen der Schienen vor zu grosser Hitze. Die SBB und die Deutsche Bahn strichen zu Testzwecken Schienen an besonders hitzeanfälligen Abschnitten weiss an. Die reflektierende Farbe senkte die Schienentemperatur um bis zu 7 °C. Trotz den vielversprechenden Ergebnissen entschieden sich die SBB aber gegen ein flächendeckendes Weissstreichen, da die Farbe den Wartungsaufwand erhöhe und die visuelle Inspektion der Gleise erschwere. Um die Hitzeverwerfungen zu verhindern, setzen die SBB stattdessen auf den Einbau von hitzebeständigeren Betonschwellen.In manchen akuten Fällen, bei denen Überhitzung und Verwerfung drohen, rücken die Schweizer SBB sogar mit Lösch- und Rettungszügen aus, um das Schienenmaterial mit Wasser zu besprühen. Vor wenigen Tagen musste ein Streckenabschnitt bei Baar im Kanton Zug erst gekühlt und dann neu verschweisst werden.Drohen Stahlschienen auf dem Schweizer SBB-Netz zu überhitzen und sich zu verbiegen, tritt ein Lösch- und Rettungszug zur Kühlung der Gleise mit Wasser in Aktion.SBBSeit einigen Jahren werden im modernen Gleisbau Holzschwellen durch Schwellen aus Stahl oder Beton ersetzt. Zudem haben die Gleisbauer das Schotterbett an den Flanken verstärkt, um das Gleis zu stabilisieren. Das Verfahren hat sich aufgrund der immer schneller fahrenden Züge aufgedrängt und wird für neue Gleisanlagen verwendet.Selbst wenn es bei grosser Hitze zu Schienenverwerfungen kommt, sehen die SBB jedoch keinen Grund zu grosser Sorge. Die Hauptstrecken werden alle zwei bis vier Wochen von Streckeninspektoren kontrolliert, Gleisverformungen sollen so schnell entdeckt werden. «Meist reicht als Sofortmassnahme eine Reduktion der Geschwindigkeit auf diesem Abschnitt», heisst es im SBB-Dossier. Anschliessend werde eine Korrektur der Gleislage und wenn erforderlich auch ein Schienenwechsel vorgenommen.Doch nicht nur Schienen leiden im Bahnsektor unter der Hitze. Auch die Elektronik in den Stellwerken und Betonschalthäusern entlang der Strecken reagiert empfindlich auf hohe Aussentemperaturen. Diese Gebäude werden weiss gestrichen und aktiv klimatisiert, um Signalausfälle zu vermeiden.Immer wieder kommt es gemäss dem SBB-Sprecher Moritz Weisskopf zu Störungen bei Zügen, weil sich Fahrmotoren überhitzen oder in einigen Wagen die Klimageräte ausfallen. Dann ersetzen die SBB laut Weisskopf die betroffenen Züge oder Wagen.Brücken stehen meist an exponierter LageDie Verkehrsführung auf Strasse und Schiene kommt in den meisten Topografien Europas nicht ohne Brücken und Tunnel aus. Für beide Transportwege gelten dieselben Schwierigkeiten bei hohen Temperaturen.Brücken sind der Hitze schutzlos ausgeliefert. Dies gilt nicht nur für die Sonneneinstrahlung, sondern auch für die Erwärmung von unten her. Eine hundert Meter lange Stahlbetonbrücke kann sich bei einer Hitzewelle um mehrere Zentimeter ausdehnen. Doch hier sind der darauf angebrachte Strassenbelag und bei der Bahn das Schienenmaterial schon beim Bau der Brücke auf den Dehneffekt vorbereitet. Dies ist gesetzlich vorgeschrieben.Die meisten Brücken liegen zudem nicht starr auf ihren Pfeilern auf. Sie ruhen auf beweglichen Lagern aus Spezialkunststoffen oder Stahlrollen. Auf ihnen kann sich der gesamte Brückenkörper bei Hitze von den Reisenden unbemerkt vor- und zurückschieben.An den Enden von Strassen- und Eisenbahnbrücken befinden sich charakteristische «Zahnprofile» im Asphalt, bei denen die für Brücke und Festland verschiedenen Fahrbahnarten ineinander verzahnt werden. Es handelt sich dabei um massive Stahlprofile, die sich flexibel ineinanderschieben können und so Längenänderungen von mehreren Zentimetern abfangen.Mit solchen Stahlzähnen schaffen Brückenbauer Dehnungsflächen, mit denen Brücken auf Extremtemperaturen vorbereitet sind.HW Rieck / ImagoSelbst Tunnel sind von Hitzewellen betroffenTunnel sind gegen die direkte Sonneneinstrahlung bestens geschützt. Tief im Berg herrscht das ganze Jahr über eine nahezu konstante, niedrige Temperatur. Dennoch gibt es zwei Schwachstellen:Die Ein- und Ausgänge, also die Tunnelportale, sind extremen Temperaturschwankungen ausgesetzt. Bei Strassentunneln dehnt sich das Belagsmaterial insbesondere beim Übergang zum Tunnelbelag stark aus oder zieht sich zusammen. Der Belag wird in diesem Bereich armiert und elastisch gelagert, um Risse im Beton zu verhindern.Wenn im Stau Hunderte Autos mit laufenden Motoren und Klimaanlagen im Strassentunnel stehen, staut sich die Hitze in der Röhre massiv. Moderne Tunnel verfügen über leistungsstarke, sensorgesteuerte Jet-Ventilatoren an der Decke, die die heisse Luft aktiv aus dem Tunnel blasen.Zunehmende Hitze macht Anpassungen immer dringenderSelbst wenn es bei grosser Hitze gelegentlich zu Schienenverwerfungen und Wölbungen im Strassenbelag kommt, ist die Infrastruktur in Deutschland und der Schweiz auf eine Temperaturspanne von –20 bis 60 °C Oberflächentemperatur ausgelegt. Da Hitzewellen durch den Klimawandel jedoch häufiger und intensiver werden, müssen ältere Strassenabschnitte kontinuierlich mit modernen Materialien und reflektierenden Oberflächen nachgerüstet werden.Bei den Bahngleisen geht es in erster Linie darum, alte Gleisabschnitte mit Holzschwellen zeitnah durch Betonschwellen zu ersetzen. In der Schweiz sind gemäss dem SBB-Sprecher Weisskopf noch 25 Prozent des Streckennetzes mit Holzschwellen ausgerüstet. Je früher die Lücken geschlossen werden, desto besser.Passend zum Artikel