Sprosse um Sprosse, Leiter um Leiter geht es im engen Stahlgerüst des Pumpenturms rund 30 Meter tief in den Tank hinab. Schließlich stehen wir am Grund des kathedralenhaften Raums, in dem sonst flüssiges Erdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) bei minus 162 Grad Celsius im Auftrag des deutschen Energieunternehmens Uniper per Schiff über die Weltmeere reist. Der Tank befindet sich an Bord der fast 300 Meter langen Maran Gas Amorgos, eines 2021 in Südkorea gebauten Spezialschiffs. Seine Standardroute ist der Liniendienst von der Golfküste der Vereinigten Staaten von Amerika nach Nordeuropa.Für Europas Erdgasversorgung gilt LNG als unverzichtbar. „Die Bedeutung von LNG für den hoch vernetzten europäischen Erdgasmarkt ist seit 2021 vor allem durch die Auswirkungen des Ukrainekriegs noch einmal erheblich gewachsen“, sagt Thomas Thomas, Chefanalyst von Uniper. Das macht er am Anteil des flüssigen Energieträgers an der europäischen Erdgasversorgung deutlich: Von 22 Prozent im Jahr 2021 stieg der LNG-Anteil bis 2025 auf 47 Prozent, der Anteil von Pipelinegas sank entsprechend.Tanks mit 50.000 Kubikmeter VolumenDeshalb braucht die Branche immer mehr Schiffe mit so gigantischen Tanks. Der umgerechnet gut neun Stockwerke hohe LNG-Behälter hat rund 50.000 Kubikmeter Volumen. Er ist 40 Meter breit und 50 Meter lang, seine Längskanten sind abgeschrägt – der Statik wegen und um das Profil des Schiffsrumpfs möglichst gut auszunutzen. Aus der Luke hoch oben in der Decke fällt das Licht eines wolkenverhangenen Frühsommertags. Es bricht und spiegelt sich auf der silbrig schimmernden Innenwand des Tanks, einer flüssigkeits- und gasdichten Metallmembran.Die Membran besteht aus miteinander verschweißten Bahnen aus 0,7 Millimeter dünnem Invar. Die Legierung aus 64 Prozent Eisen und 36 Prozent Nickel hat einen besonders geringen Wärmeausdehnungskoeffizienten, zieht sich also auch bei extremer Kälte wenig zusammen. Dahinter liegen zwei Isolierschichten sowie eine zweite Membran als zusätzliche Schutzschicht.Nach fünf Jahren auf See: die Maran Gas Amorgos im TrockendockPeter ThomasAls wir im Mai 2026 den LNG-Carrier besuchen, ist er ausnahmsweise komplett gasleer: Die Maran Gas Amorgos durchläuft gerade den alle fünf Jahre vorgeschriebenen Aufenthalt im Trockendock. Als Autofahrer kann man sich das vorstellen wie eine Verbindung aus Hauptuntersuchung und umfangreichem Service. Von der Prüfung der kompletten Gasinfrastruktur und einer Überholung der Motoren reichen die Arbeiten bis zur Wartung der Kryopumpen, dem Neuanstrich des Rumpfs und einer Inventur im Ersatzteillager. Alles zusammen dauert zwei bis drei Wochen.Ein moderner LNG-Tanker wie die Maran Gas Amorgos besitzt vier aufwendig konstruierte Tanks, erklärt Michael Cozzolino, verantwortlich für maritime Sicherheit bei Uniper. Er begleitet den Trockendockaufenthalt des gecharterten Tankers für den deutschen Auftraggeber. Zu drei großen Tanks wie jenem, in dem wir stehen, kommt ein vierter am Bug mit etwas kleinerem Volumen. Die Lademenge insgesamt beträgt 174.000 Kubikmeter LNG. Damit ließen sich 70.000 durchschnittliche deutsche Haushalte ein Jahr lang mit Erdgas versorgen.Nicht nur die Tanks sind aufwendig konstruiert, sondern alle LNG-führenden Leitungen und Aggregate an Bord. Wichtig ist die Widerstandsfähigkeit gegen die tiefen Temperaturen. Das reicht bis zu den Stutzen für das Laden und Löschen. Sie sind die Schnittstellen zu den Gelenkarmen der landseitigen Infrastruktur. Strömt die Flüssigkeit hindurch, wird darunter ein Vorhang aus fließendem Wasser erzeugt. Sollte einmal eine geringe Menge LNG austreten, würde sie sich mit den Wassertropfen vermischen und verdampfen. Beim direkten Kontakt der tiefkalten Flüssigkeit mit dem Metall des Decks könnte dieses hingegen verspröden.In Deutschland hat Uniper aus Düsseldorf knapp 20 Prozent Marktanteil. Das entspricht einer Energiemenge von durchschnittlich 140 Terawattstunden im Jahr. Ein Großteil davon ist durch langfristige Verträge für LNG-Importe und Pipelinegas abgedeckt, der restliche Bedarf wird kurzfristig am Markt eingekauft. Neben der Maran Gas Amorgos haben die Düsseldorfer drei weitere LNG-Carrier gechartert. Alle vier Tanker gehören zur jüngsten Generation dieser Spezialschiffe und haben ein ähnliches Transportvolumen. Das ist ausgelegt auf die maximale Tageskapazität der Be- und Entladeinfrastruktur. Weltweit sind heute rund 770 LNG-Tanker im Einsatz. Die Branche geht von einer weiter steigenden Nachfrage bis in die 2040er-Jahre aus. Danach dürften andere Energieträger wie Wasserstoff und Ammoniak an Bedeutung gewinnen.Ein Liter LNG hat so viel Energie wie 600 Liter ErdgasAber warum treibt man eigentlich den Aufwand der Verflüssigung und des tiefkalten Transports des Gemischs, das zu rund 90 Prozent aus Methan sowie einigen weiteren Gasen (vor allem Ethan, Propan und Butan) besteht? Es geht um den für den Transport benötigten Raum. Unterhalb seines Siedepunktes bei minus 161 Grad Celsius geht Erdgas von der gasförmigen in die flüssige Phase über, das Volumen sinkt dabei auf ein Sechshundertstel. Der Energieinhalt eines Liters LNG ist also so groß wie der von 600 Liter Erdgas bei Umgebungstemperatur und atmosphärischem Druck.Das macht es trotz des hohen Energieaufwands für die Verflüssigung und der aufwendigen Technik attraktiv, Erdgas im flüssigen Aggregatzustand bei etwa minus 160 Grad Celsius per Schiff zu importieren. Am Ziel angekommen, wird das LNG wieder in die gasförmige Phase gebracht. Die Regasifizierung verläuft entweder in LNG-Terminals an Land oder auf Spezialschiffen, den „Floating Storage and Regasification Units“ (FSRU). Von dort wird der Energieträger ins bestehende Pipeline- und Speichernetz eingespeist.Alles dicht? Auch bei minus 161 Grad Celsius?Peter ThomasTypisch für die jüngste Generation der LNG-Carrier ist der Antrieb durch langsam laufende Zweitaktmotoren, die sowohl mit verdampftem LNG als auch mit flüssigen Treibstoffen wie Marinegasöl betrieben werden können. Weil durch Einwirken der Umgebungstemperatur auf den Tank ohnehin ein kleiner Teil der Ladung permanent verdampft, ist das sogenannte „boil off“ ein effizienter Treibstoff für LNG-Tanker. Auf der Maran Gas Amorgos wird es in zwei Fünfzylindermotoren vom Typ MAN ME-GI genutzt. Jeder hat 6265 Liter Hubraum und leistet fast 16.000 PS. Im Vergleich zum Schiffsantrieb fällt die an Bord installierte Kryotechnik zur Rückverflüssigung von verdampftem Erdgas klein aus. Auf eine aktive Kühlung der Tanks kann man so ganz verzichten.Das Schiff der griechischen Reederei Maran Gas Maritime hat für sein „Periodical Dry Dock“ im galicischen Ferrol festgemacht. Für Kapitän Dimitrios Apostolidis bedeutet der Aufenthalt Hochbetrieb an Bord. Denn neben dem Nautiker und seiner Crew aus 44 Offizieren und Seeleuten sind in dieser Zeit zahlreiche Gewerke aus aller Welt und Prüfer verschiedener Organisationen im Einsatz.Vier Monate ununterbrochen an BordFür den Kapitän ist der aktuelle Dienst bereits die fünfte Fahrt auf der Maran Gas Amorgos. Er ist dann jeweils vier Monate lang durchgehend an Bord. Danach folgen vier Monate Heimaturlaub und Fortbildungen. Eine Rundfahrt des Tankers mit Beladen und Löschen dauert etwa 30 Tage. Die Sperrung der Straße von Hormus durch den Irankrieg tangiert das im USA-Verkehr laufende Schiff nicht. Die gesamte Branche jedoch ist deutlich betroffen, denn normalerweise verlaufen bis zu 20 Prozent des weltweiten LNG-Transports durch die Meerenge.Nach dem Aufenthalt im Trockendock und erfolgreicher Klassenerneuerung steht beim ersten Anlaufen eines LNG-Terminals das Wiederbefüllen der Tanks an. Dieser Prozess kommt selten vor. Denn üblicherweise fährt ein LNG-Tanker auch von Europa zum Herkunftsland des Erdgases nie ganz leer. Das dient der Versorgung der Motoren mit Gas und hält die Tanks kalt. So ist ein sofortiges Laden im Hafen möglich.Nach dem Aufenthalt im Trockendock werden die Tanks zuerst mit trockener Luft, dann mit Inertgasen beaufschlagt, anschließend füllt man Erdgas ein. Das vermeidet, dass ein zündfähiges Gemisch entsteht. Endlich sprüht man durch einen Dampfdom LNG ein. So kühlt der Tank langsam auf Transporttemperatur ab. Zum Abschluss wird der Tank über die Pumpen zu mindestens 70 Prozent Tankhöhe mit LNG befüllt.LNG-Tanker sind in den vergangenen Jahren immer effizienter und größer geworden, parallel zur wachsenden Bedeutung des flüssigen Energieträgers. Aber die Branche hat bereits die Zukunft im Blick: In Japan wird gerade ein neuer Tanker für Flüssigwasserstoff (LH2) mit 40.000 Kubikmeter Transportvolumen geplant. Die technischen Herausforderungen für solche Spezialschiffe sind noch deutlich größer als bei LNG. Das beginnt schon bei der Transporttemperatur: Sie liegt bei minus 253 Grad Celsius. Das ist noch einmal 91 Grad Celsius kälter als bei LNG.