PfadnavigationHomeGeschichte80 Jahre WELT1998„Wir haben uns am Wimmern der Verletzten orientiert“Stand: 07:16 UhrLesedauer: 5 MinutenRettungskräfte suchen am 3. Juni 1998 nach Opfern des ICE-Unglücks in EschedeQuelle: picture alliance/ASSOCIATED PRESS/Fabian BimmerSieben Jahre lang war das Aushängeschild der Deutschen Bahn, der Intercity-Express, weitgehend unfallfrei gefahren – dann kam am 3. Juni 1998 die Katastrophe von Eschede. Die neue Folge unserer Serie zu 80 Jahren WELT.Das Poltern war ohrenbetäubend. Den Lokaljournalisten Joachim Gries, Redakteur bei der „Celleschen Zeitung“, erinnerte es an diesem Mittwoch, dem 3. Juni 1998, um elf Uhr vormittags an den Lärm, den ein Lastwagen beim Abkippen schwerer Steine macht – nur lauter. Der Sohn eines Bahnbeamten und wohnhaft im Dorf Eschede nordöstlich von Celle ahnte sofort: „Ein Zugunglück!“ Als Gries sich umblickte, sah er eine riesige Staubwolke aufsteigen. Da gab es keinen Zweifel mehr: Genau dort, am westlichen Rand von Eschede, hatte sein Vater bis Anfang der 1970er-Jahre als Schrankenwärter Dienst getan, bis dann eine Brücke über die Bahnstrecke von Hannover nach Hamburg errichtet worden war.Der Intercity-Express 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ war mit rund 200 Kilometern pro Stunde gegen eben diese Brücke gekracht. 101 Menschen starben, 105 weitere wurden verletzt, 70 davon schwer. Es war gemessen an den Opferzahlen das schwerste Eisenbahnunglück in Deutschland seit Juni 1945, als bei einer Zugkollision 102 Menschen starben. Außerdem der erste tödliche Unfall mit einem ICE, dem seit dem 2. Juni 1991 eingesetzten und bis dahin weitgehend unfallfrei fahrenden Aushängeschild der Deutschen Bahn.„Das schwere Zugunglück in Niedersachsen macht uns betroffen. Jeden von uns hätte es treffen können“, kommentierte Wissenschafts-Ressortleiter Norbert Lossau in WELT: „Selbst die beste und modernste Technologie ist außerstande, eine Garantie für vollkommene Sicherheit zu geben.“ Trotz dieser zweifelsfrei zutreffenden Einordnung des studierten Physikers blieb letztlich nur der fatalistische Schluss: „Auf unserem irdischen Lebensweg kann wirklich jede Reise die letzte sein.“Wie die meisten technisch bedingten Unfälle wäre auch dieser wohl vermeidbar gewesen. Wenige Minuten vor der Katastrophe, etwa gegen 10.55 Uhr, ließ ein lautes Rumpeln die Passagiere im vordersten Waggon des Hochgeschwindigkeitszuges aufschrecken. Dann schoss gegen 10.57 Uhr etwas zwischen den Sitzen in den Wagen hinein. Ein beherzter Fahrgast stand auf, um einen Zugbegleiter zu informieren – ganz so, wie es vorgesehen ist. Wenn er stattdessen die Notbremse gezogen hätte, wäre die Katastrophe vielleicht ausgeblieben.Denn um 10.59 Uhr passierte der ICE zwei Weichen vor dem kleinen Bahnhof von Eschede. Hier verhakte sich das in den Zugboden eingedrungene Stück eines gerissenen Rades, das Fahrgestell des Waggons 3 wurde aus den Gleisen gehoben. Der Wagen schleuderte gegen die Pfeiler der Brücke, auf der die Rebbelaher Straße die Gleise überquerte. Sie stürzte ein und begrub zwei hier tätige Signaltechniker.Der Waggon 4 schaffte es noch unter der einbrechenden Brücke hindurch, dann begruben Trümmer die hintere Hälfte des fünften und den gesamten sechsten Wagen. Die folgenden Waggons schoben sich im Zickzack zusammen. Schließlich fuhr noch der schwere hintere Triebkopf auf.Gries sprang in sein Auto und erreichte binnen zwei Minuten die Unglücksstelle. „Mir bot sich ein grauenvolles Bild“, berichtete er einem WELT-Reporter: „Erstaunlicherweise handelt man in solchen Momenten ganz ruhig und mechanisch – auch ich hatte wohl das, was man einen ,positiven Schock‘ nennt.“ Zunächst versuchte er zusammen mit Anwohnern, in einen der verunglückten Waggons zu gelangen: „Wir haben uns am Wimmern der Verletzten orientiert.“ Etwa zwei Minuten später hörte Gries die Sirenen der herbeirasenden Fahrzeuge von Polizei und Feuerwehr.Lesen Sie auch„Man wusste überhaupt nicht, wo man zuerst anfangen soll“, schilderte der Journalist: „Die Sanitäter legten Infusionen bei den Verletzten, wir hielten die Infusionsampullen.“ An die Waggons, die vor der Brücke ineinander verkeilt lagen, kamen die Helfer zunächst jedoch nicht heran.Nachdem immer mehr Rettungskräfte an der Unfallstelle eintrafen, wurden Gries und die anderen Soforthelfer gebeten, den Unfallort zu verlassen. Der Landkreis Lüneburg hatte Katastrophenalarm ausgerufen und damit rund tausend Helfer mobilisiert. Es dauerte bis in die Nachmittagsstunden, bevor die Verletzten teilweise mit schwerem Gerät aus den Trümmern geborgen werden konnten. In einem Notlazarett erhielten sie Erste Hilfe, dann kamen die Schwerverletzten mit 21 Rettungshubschraubern in geeignete Krankenhäuser.Nicht mehr geholfen werden konnte zahlreichen Toten, deren Körper im ICE eingeklemmt waren. Viele Anwohner stellten spontan Decken und Laken bereit, doch sie konnten nur noch einen Zweck erfüllen: Die Retter benutzten sie als provisorische Leichentücher.Der 410 Meter lange ICE hatte 759 Sitzplätze, von denen bei dieser Fahrt nur ein rundes Drittel belegt war. Um 5.47 Uhr hatte der Zug am Mittwochmorgen in München seine Fahrt begonnen; um 10.33 Uhr verließ er den Hauptbahnhof Hannover und 79 Minuten später hätte er in Hamburg auf Gleis 13 ankommen sollen.Als Ursache der Katastrophe erwies sich bei den folgenden Untersuchungen eine „Verschlimmbesserung“: Weil die aus vollem Metall gedrehten Räder der allerersten ICE ein unangenehm lautes Brummgeräusch verursachten, tauschte man sie schon 1991 probehalber gegen Räder mit einer Dämpfungsschicht aus Gummi mit einem dünnen Stahlring aus, im Fachjargon: Radreifen. Das reduzierte die Laufgeräusche. Doch traten schon nach wenigen Monaten erste Risse in den enorm beanspruchten Dämpfern auf.Zwar wurden die Räder regelmäßig geprüft, doch nicht immer zog man aus den Ergebnissen Konsequenzen. Zum Beispiel nicht in der Nacht vom 2. auf den 3. Juni 1998 im ICE-Betriebswerk München. Zwar hatte der Radreifen Nr. 1591 eine Abweichung deutlich jenseits des zulässigen Grenzwertes und hätte laut Dienstanweisung zwingend ausgetauscht werden müssen; auch hatten Zugbegleiter in den Wochen davor achtmal den „unruhigen Lauf“ des Rades gemeldet. Doch nichts geschah.Zwei hohe Mitarbeiter der Deutschen Bahn und ein Vertreter des Radherstellers wurden schließlich angeklagt, doch nach 55 Verhandlungstagen stellte das Gericht das Verfahren gegen eine Geldauflage von jeweils 10.000 Mark ein: Strafrechtlich relevantes Fehlverhalten war den Angeklagten nicht nachzuweisen.Sven Felix Kellerhoff ist Leitender Redakteur bei WELTGeschichte. Zu seinen Themenschwerpunkten zählen der Nationalsozialismus, die SED-Diktatur und Terrorismus. Das Unglück von Eschede erlebte er in der Nachrichtenredaktion des Bayerischen Rundfunks in München.